California 1400 touring Παρουσιάσεις Άρθρα

Να το κάνω μια βόλτα?   θα ήθελα να ρωτήσω όταν το είδα για πρώτη φορά απο κοντά στο κατάστημα της Moto Guzzi του Κ.Λυμπερόπουλου στην Μεσογείων, αλλά τι να ρωτάς σκέφτηκα. Η Cali καθόταν καταμεσής στο βάθρο της μέσα στον χώρο παρουσίασης λαμπερή, όμορφη και απόμακρη σαν ντίβα.

Ήμουν τυχερός όμως γιατί και εγώ με μια ντίβα είχα πάει στην παρουσίαση της νέας Cali, μια California Vintage που μου κάνει παρέα απο το 2007. Η απορία μου περισσότερο ως ιδιοκτήτης της προηγούμενης γενιάς Cali ήταν τι έκαναν στο Mandello για να δικαιολογήσουν το βαρύ όνομα της California στο νέο μοντέλο. Αυτό που έβλεπα μου άρεσε, ένα μίγμα κλασικών (βαφή, χρώμια, βαλίτσες δάκρυ, ζάντες που μοιάζουν με ακτινωτές) αλλά και μοντέρνων στοιχείων (LED φανάρι εμπρός και πίσω, τεράστια ελαστικά, ακτινικοί δίσκοι, ψυγείο λαδιού) . Καθόταν  χαμηλή με αρμονικές γραμμές και σίγουρα αδικημένη απο τις αρχικές φωτογραφίες στον τύπο που την έκαναν  να φαίνεται μακρυα...ά σαν να ήταν συρμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Απο κοντά η μοτοσυκλέτα είχε σωστές αναλογίες και δείχνει οτι στο Mandello (εντάξει στην Pasadena, California, USA αφού εκεί είναι πλέον ο Miguel Galluzzi, και το Piaggio Group Advanced Design Centre) ξέρουν την δουλειά τους. Εκείνη την ημέρα έφυγα με καλές εντυπώσεις, αλλά μολις τα μάτια μου έπεσαν πάνω  στην Vintage που με περίμενε υπομονετικά απέξω και πήρε μπρός ο V90, ομολογώ οτι την ξέχασα.

Το ραντεβού
Ο Ιούνιος πλησίαζε και μαζί η ετήσια συγκέντρωση των Αετών στον Πλαστήρα, τηλέφωνα, φίλοι ανυπόμονοι να βρεθούν για άλλη μια φορά με τα Guzzi τους μαζί, αετοί που δοκίμαζαν ή "ρύθμιζαν" τα φτερά τους για το ετήσιο πέταγμα στην λίμνη. Μια ιδέα άρχισε να σχηματίζεται. Η Cali 1400 ήταν το μοντέλο της χρονιάς, η παρουσίαση της είχε γίνει μόνο στην Αθήνα,...οπότε δεν θα ήταν καλό να την είχαμε στην λίμνη όπου θα ήταν guzzisti απο όλη την Ελλάδα; Οι ιδέες είναι καλές, αλλά η πραγματοποίηση είναι άλλο, οπότε πρέπει να περάσω κατευθείαν στις ευχαριστίες προς τον Κώστα Λυμπερόπουλο dealer της Guzzi και την Piaggio Hellas που χωρίς την υποστήριξη τους η ιδέα θα έμενε ιδέα.

Παρέα με την Cali
Πρίν παραλάβω την μοτοσυκλέτα και ξεκινήσω για την συγκέντρωση των guzzisti, έκανα κάτι που σπάνια κάνω, διάβασα στο internet οτι μπορούσα να βρω για την νεα Cali, απο δηλώσεις των σχεδιαστών της, μέχρι και κάποιες πρώιμες παρουσιάσεις που είχαν γίνει στον ξένο τύπο. Συνήθως μου αρέσει σε μια μοτοσυκλέτα που οδηγάω για πρώτη φορά να μην ξέρω τίποτα, να μην είμαι επηρεασμένος απο τεχνικά στοιχεία και θεωρίες, γιατί πιστεύω οτι κριτής είναι ο αναβάτης και αυτό που προσλαμβάνει και όχι τι λένε οι κατασκευαστές. Κανείς δεν αγάπησε (ή αντιπάθησε) μια μοτοσυκλέτα διαβάζοντας το manual. Αλλά αυτό το "παιδί" της Guzzi είναι μια ξεχωριστή περίπτωση, καθώς αποτελεί την εκκίνηση μιας νέας εποχής του Piaggio group και κατά προέκταση της Moto Guzzi, αφού το κέντρο σχεδιασμού βρίσκεται πλέον σε άλλη ήπειρο (USA, Pasadena, California) και το R&D έχει αποκτήσει πλέον κοινές δομές με τις υπόλοιπες μέλη εταιρείες του group, - αναφέρεται πλέον ως Piaggio Group Motorcycles Technical Centre με επικεφαλής τον Romano Albesiano- οπότε δημιουργείται μια κοινή δεξαμενή τεχνολογίας διαθέσιμη στα μοντέλα υπο ανάπτυξη. Με την φωνή του Galluzzi και του Albesiano να μιλάνε για σχεδίαση και τεχνολογικές πρωτιές και καινοτομίες, (βλέπε συνεντεύξεις παρακάτω) ξεκίνησα για την πρώτη είσοδο της Αττικής οδού με την Cali 1400 με προορισμό την Λίμνη Πλαστήρα.

Ο V90^ο είδε το άνοιγμα της Αττικής οδού και χάρηκε. Τα Guzzi αγαπάνε τον ανοιχτό δρόμο, -ακούγεται μεταφυσικό αλλά συμβαίνει- χαίρονται και στο μεταδίδουν, οπότε το χαμόγελο "νιρβάνα" (κακοήθεις το λένε και βλακείας πχ ρωτάει το παιδάκι απο το πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου τον μπαμπά του καθώς προσπερνάς "μπαμπά γιατί γελάει ο κύριος με την μοτοσυκλέτα; γιατί είναι βλάκας..." λέει ο μπαμπάς) γίνεται σήμα κατατεθέν σου μόλις βγείς σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας.

Cali εναντίον Cali
Σαν πρώτη αίσθηση και σύγκριση με την Vintage το 200αρι λάστιχο πίσω ξενίζει στα πρώτα χλμ, δεν είναι δύστροπο ή οτι αρνείται να αλλάξει κατεύθυνση, απλώς είναι διαφορετικό απο το στενό πίσω 140ρι της Vintage. Όσο τα χλμ περνάνε, το ξεχνάς, το συνηθίζεις, και εκείνο κάνει άψογα την δουλειά του (όπως και το εμπρός) με το φαρδύ πέλμα του.
Στον ανοιχτό δρόμο απο τις 2000 στροφές μέχρι το κόκκινο η 6η ταχύτητα φτάνει για όλα, απο 40-180 χλμ η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται εντυπωσιακά χωρίς αλλαγές ταχυτήτων. Η αεροδυναμική κάλυψη στο 1,78 είναι σε επίπεδο full touring μοτοσυκλέτας και όχι cruiser, το ίδιο και για τον συνεπιβάτη που μένει μέσα στο ασφαλές τούνελ που δημιουργεί ο εμπρός ανεμοθώρακας και το όλο αεροδυναμικό σχήμα της μοτοσυκλέτας. Σηκώνοντας πρόχειρα το χέρι πάνω απο το κεφάλι μου για να δώ που είναι η ροή του αέρα, είχα περιθώριο τουλάχιστον 20cm πριν νιώσω την ομαλή ροή αέρα που καμμία σχέση δεν έχει με την ανατάραξη που δημιουργεί ο ανεμοθώρακας της Vintage μετά τα 140χλμ.  Για τα χειριστήρια και διακόπτες, όλα είναι σωστά, λειτουργικά και ποιοτικά. Το Ride by wire το ξεχνάς γιατί: 1/ δουλεύει άψογα 2/ η αίσθηση του είναι σαν κλασικό γκάζι California. Το θυμήθηκα όταν έφτασα στον προορισμό μου και συνήθως όταν δεν ασχολείσαι με κάτι πάει να πεί οτι λειτουργεί τέλεια. Στα ποδωστήρια έχουμε μεγάλες διαφορές με την Cali προηγούμενης γενιάς, αλλά επειδή οι αλλαγές προκύπτουν λόγω της συνολικής αλλαγής της θέσης οδήγησης καλό είναι να ξεκινήσω απο εκεί. 

Στην προηγούμενη γενια της Cali, αν και η θέση οδήγησης δεν ήταν υψηλή, λόγω του Tonti πλαίσιου ο κινητήρας ήταν ακόμα χαμηλότερα, στο ύψος της κνήμης περίπου, (σαφώς κάτω απο το γόνατο), και αρκετά κοντά ώστε να μην αφήνει τα πόδια να πάνε προς τα εμπρός. Τα πόδια μπορούσαν να κινηθούν στα πατάκια μέχρι τις κεφαλές που έθεταν το όριο, χωρίς να έχουν πολύ χώρο προς τα εμπρός με αποτέλεσμα μια σχετικά όρθια θέση οδήγησης και όχι αραχτή "cruiser" style. Το ντεπόζιτο ανηφόριζε ελαφρά εμπρός σου και το ανοιχτό τιμόνι δημιουργούσε μια θέση που έμοιαζε με cruiser, αλλά ουσιαστικά συγκέντρωνε την μάζα αναβάτη και κινητήρα σε μια  όρθια τουριστική θέση που έδινε άριστη οδηγική συμπεριφορά για την κατηγορία.

Στην νέα California ξεκινώντας απο το νέο πλαίσιο, όλη η γεωμετρία και η θέση αναβάτη προς κινητήρα είναι καινούργια, άσχετα αν ξεγελάει το μάτι με επιδέξιο τρόπο ώστε να παραπέμπει στην παράδοση της κλασικής California. Η μοτοσυκλέτα είναι χαμηλότερη συνολικά, με τον αναβάτη να κάθεται πιο χαμηλά ως προς τον κινητήρα καθώς οι κεφαλές είναι περίπου στο ύψος του γόνατου τώρα, το ντεπόζιτο  σχεδόν επίπεδο εμπρός σου (για αυτό υπάρχουν τα κοψίματα στα πλαινά του ρεζερβουάρ) και το τιμόνι σε χαμηλότερη θέση που δεν ζορίζει τους ώμους και δίνει καλό μοχλό. Το ρεζερβουάρ λειτουργικά είναι το κεντρικό κομμάτι με τα δυο καπάκια δεξιά αριστερά που έχουν τον ανάγλυφο αετό να δίνουν στο σύνολο τους  μια ωραία αίσθηση με τον κινητήρα να αναβλύζει απο κάτω. Τα πατάκια και τα ποδωστήρια είναι πιο έξω και εμπρός, επιτρέποντας στα πόδια να εκταθούν εμπρός-δεξιά απο τον χώρο που ορίζει η κάθετος των κεφαλών, που παλιά ήταν το σύνορο έκτασης των ποδιών. Τα ποδωστήρια πλέον (φρένο και λεβιέ ταχυτήτων/ μύτη-τακούνι) μπορείς να τα χρησιμοποιείς χωρίς να σηκώνεις όλο το πόδι απο τα πατάκια, όπως στην παλιά διάταξη. Εργονομικά είναι πολύ καλά και εύκολα στην χρήση. Η όλη θέση οδήγησης με τον κινητήρα ανάμεσα στα  ανοιχτά πόδια σου, το τιμόνι με κλίση προς εσένα, δίνει μια πιο muscle bike αίσθηση. Βάλε και την ροπάκλα του 1400 και είμαι σίγουρος οτι ίδίως στην Αμερική θα το λατρέψουν.

Ο κινητήρας σαν αίσθηση λειτουργίας έχει δύο πρόσωπα, το Guzzi πρόσωπο στο ρελαντί (αν και κάπως υψηλό) όπου νιώθεις τον δικύλινδρο και τον ακούς, και το βελούδο όταν ανεβάσεις στροφές. Είναι τόσο ήσυχος ο κινητήρας σε μεσαίες και υψηλές που είναι μια μορφή σόκ για παλιούς guzzisti. Άρα το περιβόητο σύστημα elasto-kinematic δουλεύει με το παραπάνω, αλλά είναι φανερή και η εξέλιξη που έχει δεχθεί ο νέος 1400 για μειωμένους μηχανικούς θόρυβους. Με δυο μπουζί ανα κύλινδρο, 52mm σώμα ψεκασμού, 100 άλογα περίπου και πάνω απο 12kgm στις 2750 στροφές δεν θα μείνει κανένας παραπονεμένος.

Στους 30^oC που ξεκίνησα εκείνο το απόγευμα ο 1400 με την αποδοτικότατη αεροελαιόψυξη του δεν έδειχνε να ζορίζεται στο παραμικρό, εγώ όμως ζορίστηκα μέχρι να πέσει λίγο η θερμοκρασία καθώς κάθεσαι χαμηλότερα και κοντά στον κινητήρα, οπότε είσαι μέσα στην ροή απαγωγής θερμοκρασίας του κινητήρα. Το βράδυ όμως στην λίμνη με 18C με ξεπλήρωσε, καθώς με light εξοπλισμό το κρύο δεν με άγγιζε.  Σε σύγκριση με την Vintage που την έχω δοκιμάσει σε νησί καλοκαίρι ήταν περίπου τα ίδια. Αυτό όμως είναι ένα προβληματάκι που έχουν όλοι οι κινητήρες (υδρόψυκτοι-αερόψυκτοι) μεγάλου κυβισμού σε συνθήκες Ελληνικού καλοκαιριού.

Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναψε γρήγορα στα 140χλμ, αν και με το γέμισμα είδα οτι δεν είχα κάψει και τόσο πολύ. Με ζωηρό ρυθμό ήμουν περίπου στα 7-7,5 λτ/100χλμ, άρα μάλλον η ένδειξη ρεζέρβας ανάβει νωρίς όπως και στην Vintage καθώς το ρεζερβουάρ παίρνει περίπου 21 λτ. Στο σύνολο των χλμ που έκανα που περιελάμβαναν και αρκετό επαρχιακό δίκτυο χαμηλής ταχύτητας η κατανάλωση έπεσε τελικά στα 6,4λτ /100χλμ σύμφωνα με το tripmaster της Guzzi, που δεν έιναι άσχημα για τον κυβισμό και το μέγεθος της μοτοσυκλέτας. Η Vintage συνήθως έχει κατανάλωση 5,5lt/100km αλλά καθώς η αεροδυναμική της θέτει ένα όριο στα 140χλμ, είναι φυσικό στην νέα Cali που η προστασία είναι πολύ ανώτερη και "κρύβει" τα χλμ, αν "ξεχνιέσαι" να πληρώνεις στο βενζινάδικο κάτι παραπάνω.

Το κιβώτιο (6 ταχύτητες πλέον) μπορεί να κάνει ένα κλανκ στην πρώτη ταχύτητα, αλλά μετά έχει ακριβείς και ομαλές αλλαγές με ωραία αίσθηση. Το  πεντάρι κιβώτιο της Vintage αν και δουλεύει παρόμοια σε αίσθηση, έχει μεγαλύτερες διαδρομές. Είναι φανερό οτι έχει γίνει καλή δουλειά στο μοχλικό που συνδέει λεβιέ ταχυτήτων και κιβώτιο στην νέα California.

" Οι κραδασμοί του κινητήρα αντιμετωπίζονται απο ελαστικές βάσεις  σχεδιασμένες απο την Moto Guzzi. Η φύση του V 90° είναι να έχει κραδασμούς καθώς ο κινητήρας περιστρέφετε και ταλαντώνετε ταυτόχρονα. Το σύστημα elasto-kinematic σχεδιάστηκε να εξουδετερώνει τους κραδασμούς χωρίς να αλλοιώνει την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η σχεδίαση και ρύθμιση του συτήματος ήταν πολύ απαιτητική για να δουλεύει άψογα. Ως τώρα στα Moto Guzzi  ο κινητήρας συντελούσε στην ακαμψία του πλαισίου, αλλά με την χρήση των ελαστικών βάσεων αυτό ήταν αδύνατον πλέον, οπότε το πλαίσιο έγινε κλειστού τύπου με ενισχύσεις και γεωμετρία σχεδιασμένη σε υπολογιστές, και είναι μια πρωτιά για την Moto Guzzi.

" Η ποιότητα της μοτοσυκλέτας δεν κρύβεται, στα υλικά, την τεχνολογία, ακόμα και στην αίσθηση που έχει πριν την βάλεις εμπρός..."

"200αρι λάστιχο, 1685 mm μεταξόνιο, 1400cc, 46 mm πηρούνι, και βάρος ~300 kg, είναι μια πραγματικά μεγάλη μοτοσυκλέτα και είναι η άποψη μας πως πρέπει να είναι ένα μεγάλο cruiser: άνετο, πλούσιο, αποκλειστικό, αλλά και ικανό για μεγάλα ταξίδια και διασκεδαστικό στις στροφές. Πάντως είναι ελαφρύτερο απο τους ανταγωνιστές του, πιο εύκολο σε στατικές μετακινήσεις και σίγουρα πιο απολαυστικό στον δρόμο."

" Ο κινητήρας είναι εντελώς νέος και αφιερώσαμε 3 χρόνια στην εξέλιξη του. Είναι ο μεγαλύτερος κινητήρας που έφτιαξε ποτέ η  Moto Guzzi, αλλά και ο μεγαλύτερος V twin στην Ευρώπη με τεχνολογία αιχμής στην ηλεκτρονική διαχείριση.Έχει πιστόνια 104 mm, διπλή ανάφλεξη, τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, υδραυλικά  tappets,  αεροελαιόψυξη, και φυσικά το Ride by Wire με μονό σώμα ψεκασμού. Στόχος μας ήταν η ροπή στις χαμηλές στροφές, ομαλή απόκριση στο γκάζι και δυνατή επιτάχυνση. Ως νούμερα οι στόχοι ήταν τα 12 kgm με λιγότερες απο 3000 rpm, μαζί με μέγιστη απόδοση κοντά στους 100 HP. Και τα δύο τα πετύχαμε..."

Μοντέλο:	Moto Guzzi California 1400 Touring
Χρονολογία:	2013
Χρώματα:	Μαύρο ambassador/ λευκό eldorado
Κινητήρας:	Αερόψυκτος, 4Τ, εγκάρσιος 90° V-twin, OHV, 4 βαλβίδες και δύο μπουζί ανα κύλινδρο
Χωρητικότητα:	1380 cm³
Διαδρομή:	104 x 81.2 mm
Συμπίεση:	10.5 : 1
Απόδοση:	71 kW (96 HP) στις 6500 rpm
Ροπή:	87 ft-lb - 120 Nm @2750 rpm
Τροφοδοσία:	Ignition phased electronic Multipoint sequential injection, “ride by wire” Ø 52 mm throttle body, IWP 243 Magneti Marelli injectors, double oxygen sensor, integrated management of 3 engine mappings, traction control, cruise control
ECU:	Magneti Marelli IAW7SM με δύο μπουζί NGK LMAR8F, ανα κύλινδρο
Προδιαγραφές:	EPA and CARB
Μετάδοση:	κιβώτιο 6 ταχυτήτων, τελική μετάδοση με αξονα
Συμπλέκτης:	μονός δίσκος, ξηρός
Πλαίσιο:	Σωληνωτό κλειστό, με το σύστημα elastic-kinematic για απάλειψη κραδασμών
Αναρτήσεις:	εμπρός- Sachs τηλεσκοπικό πηρούνι, 46 mm -120mm διαδρομή πίσω-ψαλίδι με δύο αμορτισέρ ρυθμιζόμενα-110mm διαδρομή
Φρένα:	Εμπρός:Δίσκοι 320mm Brembo, πλευστοί, με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες πίσω:Δίσκος 282mm, 2πίστονη δαγκάνα, ABS
Τροχοί:	Χυτοί αλουμινίου, εμπρός-130/70 R 18” , πίσω-200/60 R 16”
Χωρητικότητα βενζίνης:	20,5 Λίτρα/ 5 λίτρα ρεζέρβα
Ύψος σέλλας:	740mm
Κατανάλωση:	-------
Βάρος κενό:	322kg-γεμάτο 337kg