Moto Guzzi – αγωνιστική ιστορία/1949-1957

Μια νέα προσπάθεια
Το 1951 η Moto Guzzi επέστρεψε επίσημα στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος με πλήρη ομάδα, αποτελούμενη από τους Anderson, Lorenzetti, Ruffo και τους νεοεισερχόμενους Gianni Leoni και Sante Geminiani.

Η αεροσήραγγα
Την ίδια χρονιά ετοιμάστηκε μια αεροσήραγγα μέσα στο εργοστάσιο. Η δημιουργία αυτή δεν αποτέλεσε μόνο το ορόσημο για την μάρκα αλλά μέσω των συνεχών τεστ και αναλύσεων, έδωσε στην εταιρεία την πρωτιά σε ότι αφορούσε την αεροδυναμική και το streamlining.

Οι αγώνες ΤΤ στο Isle of Man το 1951
Ο πρώτος αξιοσημείωτος αγώνας της χρονιάς ήταν στο TT του Isle of Man όπου ο Anderson λίγο έλειψε να πάρει την νίκη και αυτό γιατί ένα σπασμένο πιστόνι τον κράτησε μακριά από την πρωτιά. Πίσω του όμως μένονταν μια μάχη μεταξύ του Tommy Wood (Guzzi) και του Ambrosini (Benelli). Ο πρώτος κατάφερε να πάρει τελικά την νίκη με διαφορά 8.4 δευτερολέπτων μετά από 193 χλμ αγώνα.

Μετά την νίκη ο δημοσιογράφος George Wilson του περιοδικού Motor Cycle κατάφερε να δοκιμάσει την νικηφόρα μοτοσικλέτα, όπου και χαρακτηριστικά έγραψε στο άρθρο του: «Ο κινητήρας άρχιζε να δουλεύει σωστά γύρω στις 6000 σαλ και την απαραίτητη δύναμη που χρειάζονταν για την νίκη την κατέβαζε όταν οι στροφές έφταναν στο εύρος μεταξύ 6400 και μέχρι τις 8000 (το μέγιστο) με την ροπή να φτάνει στην κορυφή περίπου 500 σαλ νωρίτερα. Από όλες τις αγωνιστικές μοτοσικλέτες που είχα την τύχη να δοκιμάσω, θεωρώ αυτήν την Guzzi το ξεχωριστό μου μωρό! Την αγαπώ» Κι ας συνυπολογίσει κανείς ότι μόλις πριν από λίγο διάστημα ο εν λόγω δημοσιογράφος είχε οδηγήσει και τεστάρει την εργοστασιακή Norton, νικήτρια Junior TT του Geoff Duke με το περίφημο και ξακουστό featherbed πλαίσιο.

Προθερμαίνοντας το Λάδι
Πριν ξεκινήσει κανείς τον κινητήρα έπρεπε να προηγηθεί ένα τελετουργικό θα μπορούσαμε να πούμε. Αυτό της προθέρμανσης του λιπαντικού λαδιού. Η διαδικασία είχε ως εξης: το λάδι (συνήθως βασιζόμενο σε λαχανικά, όπως το Castrol R) χύνονταν μέσα στο ντεπόζιτο αφού πρώτα προθερμαίνονταν σε ένα κατσαρολάκι. Μάλιστα η Moto Guzzi ήταν σαφής και πάντα ακολουθούσε την διαδικασία ισχυριζόμενη πως η προθέρμανση του λαδιού ήταν απαραίτητη ώστε ο κινητήρας να αποδώσει σωστά στις υψηλές στροφές.

Νίκη σε Γαλλία και Ulster
Μετά το ΤΤ ακολούθησε το Γαλλικό GP, το οποίο αμαυρώθηκε από τον τραγικό χαμό του Ambrosini, κατά την διάρκεια δοκιμών, στερώντας από την Benelli την καρδιά και ψυχή της ομάδας. Έχοντας πάψει να υπάρχει η κυριότερη απειλή, ο Ruffo κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα για δεύτερη φορά, κάνοντας νίκες στην Γαλλία και το Ulster. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε ο Cann ενώ τέταρτος ήταν ο Wood. Την τετράδα έσπαγε το μελλοντικό αστέρι της Moto Guzzi, που άκουγε στο όνομα Arthur Wheeler και οδηγούσε εκείνη την χρονιά πάνω σε μία Velocette.
Δυστυχώς και το Ulster GP σημαδεύτηκε εκείνη την χρονιά από ένα άλλο τραγικό γεγονός. Κατά την διάρκεια δοκιμαστικών οι νέοι αναβάτες της Guzzi, Gianni Leoni και Sante Geminiani αλληλοσυγκρούστηκαν χάνοντας και οι δύο την ζωή τους. Εντωμεταξύ ο Anderson είχε μια πτώση στην Ιταλία και έμεινε εκτός μέχρι το τέλος του Οκτώβρη.

Τελικά μια καταστροφική χρονιά
Αν και η Moto Guzzi είχε καταλάβει τις 6 πρώτες θέσεις στο Ιταλικό GP στην Monza τον Σεπτέμβριο, το 1951 αποδείχθηκε καταστροφική χρονιά. Επτά βασικοί αναβάτες της είχαν σκοτωθεί. Ανάμεσά τους οι Leoni, Raffaele Alberti, Claudio Mastellari και ο Renato Magi.

Πίσω στις πρωτιές
Αφοσιωμένοι σε ένα νέο ξεκίνημα, οι αγωνιστική ομάδα της Moto Guzzi επικεντρώνεται στην κατηγορία των 250 cc. Επιπλέον άρχισαν να εξελίσσουν νέο πλαίσιο το οποίο είχε δοκιμαστεί σαν πρωτότυπο από τον Anderson στα τέλη του 1951, στο Mettet του Βελγίου.
Τοποθετήθηκε ένα νέο μοντέρνο ψαλίδι και δύο υδραυλικές αναρτήσεις (hydraulically-damped air suspension units). Οι εξάτμιση άλλαξε θέση και τοποθετήθηκε δεξιά. Τα διπλά καρμπυρατέρ ήταν καινούρια, όπως επίσης και ο κινητήρας με 4 βαλβίδες. Όλες αυτές οι αλλαγές είχαν δοκιμαστεί από τον Anderson στα πλαίσια του Junior TT το 1951.
Τελικά μετά από αυτούς τους πειραματισμούς η τελική εικόνα συμπεριλάμβανε διβάλβιδες κεφαλές, μονό καρμπυρατέρ και πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Εντούτοις υπήρχαν παραλλαγές, όπως για παράδειγμα ο Lorenzetti που επέλεγε διπλό εκκεντροφόρο, τετραβάλβιδες κεφαλές, και περιέργως το τετρατάχυτο κιβώτιο.

Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1952
Βρισκόμαστε στον τελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος με τον Lorenzetti να βρίσκεται πρώτος με 26 βαθμούς ακολουθούμενος από τον Anderson που είχε μαζέψει 20 βαθμούς. Όλοι περίμεναν μια δυνατή κόντρα ανάμεσα στους δύο αναβάτες της Guzzi, μέχρι που μπήκε ανάμεσά τους ένας μέχρι τότε άγνωστος Γερμανός αναβάτης με το όνομα Werner Haas πάνω σε μία δικύλινδρη NSU και που οδήγησε κοντά στον Lorenzetti σχεδόν σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Η πτώση της σημαίας βρήκε πρώτο τον Ιταλό αναβάτη χαρίζοντάς του τον τίτλο του Παγκόσμιο Πρωταθλήματος στην κατηγορία των 250 cc. Ήδη όμως τα απειλητικά σημάδια άρχισαν να διαφαίνονται και όλοι ήξεραν πως ο γερμανός Haas πάνω στην NSU δεν θα περνούσε απαρατήρητος στο μέλλον….

Το 1953 στην πίστα Ospedaletti στο San Remo, οι Anderson και Lorenzetti πειραματίζονταν με τον τετραβάλβιδο κινητήρα αλλά και με αρκετούς μονοκύλινδρους διβάλβιδους στα 250 cc. Αυτές οι μοτοσικλέτες φορούσαν καινούριο φέρινγκ το οποίο κατέληγε αιχμηρό στο εμπρόσθιο τμήμα δίνοντας την όψη πουλιού. Στην ουσία αυτό το τμήμα είχε διπλή λειτουργία, προσφέροντας όχι μόνο αεροδυναμική κάλυψη αλλά και εκτελώντας χρέη φτερού. Αυτή η σχεδίαση προτιμήθηκε ύστερα από αρκετές μελέτες στην πρόσφατα κατασκευασμένη αεροσήραγγα του εργοστασίου και τελικά το εν λόγω «κοστούμι» θα έντυνε τις αγωνιστικές μοτοσικλέτες.

Bialbero 250 1953 -τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: αερόψυκτος, με επικεφαλής εκκεντροφόρο, μονοκύλινδρο με 2 βαλβίδες σε οριζόντια τοποθέτηση.
Χωρητικότητα: 249cc
Σχέση συμπίεσης: 9.5:1
Λίπανση: Αντλία –ξηρό κάρτερ
Ανάφλεξη:Μανιατό
Καρμπυρατέρ: Dell’Orto 40mm
Κιβώτιο: τεσσάρων ταχυτήτων με λεβιέ αλλαγής στο πόδι
Συμπλέκτης: πολύδισκος υγρός
Τελική μετάδοση: αλυσίδα
Αναρτήσεις: Μπροστά -Leadind-link πιρούνια/ Πίσω δύο υδραυλικά αμορτισέρ που εδράζονταν στο ψαλίδι.
Φρένα: ταμπούρα (drums, full-width front and rear)
Μεταξόνιο: 1420mm
Βάρος κενό: 122 κιλά
Ρεζερβουάρ :21 λίτρα
Μέγιστη ιπποδύναμη: 28 bhp/8000 σαλ
Τελική ταχύτητα: 200 χλμ/ώρα

345 GP 1953- τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: αερόψυκτος με επικεφαλής εκκεντροφόρο, διβάλβιδος, σε οριζόντια τοποθέτηση,
Χωρητικότητα :344.5 cc
Συμπίεση: 9.8:1
Λίπανση: αντλία, ξηρό κάρτερ
Ανάφλεξη : Μανιατό
Καρμπυρατέρ :Dell’Orto 35mm
Κιβώτιο :τετρατάχυτο με λεβιέ αλλαγής στο πόδι
Συμπλέκτης: υγρός πολύδισκος
Τελική μετάδοση :αλυσίδα
Αναρτήσεις: Μπροστά -Leadind-link πιρούνια /Πίσω δύο υδραυλικά αμορτισέρ που εδράζονταν στο ψαλίδι.
Φρένα: ταμπούρα εμπρός-πίσω
Βάρος :κενό 127 κιλά
Ρεζερβουάρ: 21 λίτρα
Μέγιστη ιπποδύναμη: 32 bhp/7700 σαλ
Τελική ταχύτητα: 212 χλμ/ώρα