Moto Guzzi – αγωνιστική ιστορία/1949-1957

Στις Νίκες Ξανά
Στις 10 Μαϊου 1953 στο Hockenheim η Moto Guzzi πήρε την νίκη στην κατηγορία των 350 cc, σηματοδοτώντας την αρχή μιας σειράς νικών και τίτλων στην εν λόγω κατηγορία. Ο κινητήρας ήταν αυτός που ο Cann είχε στείλει πίσω στο Mandello del Lario μετά το TT του 1953 και είχε τότε 310 κ. εκ. Στο εργοστάσιο τροποποιήθηκε χρησιμοποιώντας το εργατικό δυναμικό μεθόδους τελευταίας τεχνολογίας και στις δοκιμές η αγωνιστική ομάδα δεν έκρυβε τον ενθουσιασμό της για τις επιδόσεις του κινητήρα. Και όλη αυτή η αλλαγή κατεύθυνσης οφείλονταν κατά κύριο λόγο στην επιμονή του Anderson ο οποίος είχε καταλάβει πως θα ήταν δύσκολο για την Guzzi να ανταγωνιστεί την νέα δικύλινδρη με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους NSU Rennmax στην κατηγορία 250cc. Προέβλεψε πως η Guzzi ήταν ικανή να χτυπήσει το πρωτάθλημα με τα 350άρια διότι είχε πολύ καλή αναλογία ίππων/κιλό και πολύ μελετημένη αεροδυναμική. Αφού λοιπόν τελείωσαν τα δοκιμαστικά τεστ στο εργοστάσιο, κατάφερε να πείσει τον Dr Enrico Parodi να συμμετάσχουν στην πίστα του Hockenheim. Περιττό να πούμε πως ο Anderson δικαιώθηκε πλήρως γιατί από τα δοκιμαστικά ακόμα η μοτοσικλέτα έκανε τους γρηγορότερους γύρους από όλες τις άλλες μοτοσικλέτες, εκτός από τρεις που ανήκαν στην κατηγορία 500cc.
Από το τέλος του πρώτου γύρου ο Anderson κατάφερε να επιβληθεί και μέχρι το τέλος του αγώνα μην αφήνοντας καμία ελπίδα σε άλλες εργοστασιακές, συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της εργοστασιακής ομάδας της DKW.

Ο αγώνας που είχαν μπροστά τους ήταν το TT του Isle of Man. Μέσα σε 3 εβδομάδες που υπολείπονταν έπρεπε να ετοιμαστούν. Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα. Ο Anderson δεν είχε αγωνιστική συμμετοχή στα 350 cc (Junior). Το θέμα λύθηκε με πρωτοβουλία του Les Graham, αρχηγό της ομάδας της MV Agusta, ο οποίος έπεισε το αφεντικό του Count Domineco Agusta, πως η Moto Guzzi θα μπορούσε να πάρει την θέση μιας από τις μοτοσικλέτες τους. Άραγε θα μπορούσε να φανταστεί κανείς να γίνεται μια τέτοια χειρονομία στις μέρες μας; Φαντάζει δύσκολο….

Η επόμενη λοιπόν κίνηση είχε να κάνει με τα μηχανικά μέρη της μοτοσικλέτας. Ο κυβισμός αυξήθηκε από 310 στα 317 κ. εκ. δίνοντας μέγιστη ιπποδύναμη 31 bhp/7700 σαλ. Το μεγαλύτερο ατού όμως της μοτοσικλέτας ήταν η σχέση δύναμης/κιλών.

1953 Isle of Man TT
Στις 8 Ιουνίου μετά από 7 γύρους και 424,9 χλμ, ο Anderson τερμάτισε τρίτος με μέσο όρο ταχύτητας 143,8 χλμ/ώρα πίσω από τις εργοστασιακές Norton με αναβάτες τους Ray Amm και Ken Kavanagh.
Ο Anderson κέρδισε το TT στην μικρή κατηγορία (Lightweight) την αμέσως επόμενη χρονιά, ολοκληρώνοντας 4 γύρους και συνολικά 257,5 χιλιόμετρα με μέση ταχύτητα 136,33 χλμ/ώρα κάνοντας και ταχύτερο γυρολόγιο με ταχύτητα 137,6 χλμ/ώρα. Ο Werner Haas πάνω στην NSU τερμάτισε δεύτερος, με τρίτο τον Siegfried Wunche της DKW.

Το τέλος των 250cc
Το TT του 1953 σήμαινε το τέλος για τα Moto Guzzi 250άρια αφού πλέον δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα αντίστοιχα NSU  (1953, 1954, 1955), τα MV Agusta (1956) και τα FB Mondial (1957). Το καλύτερο που μπορούσαν να δώσουν ήταν μια τρίτη θέση του Anderson το 1953, μια τέταρτη θέση του Wheeler το 1954, την τρίτη θέση το 1955 με τον Cecil Sandford και άλλη μια τρίτη θέση το 1956 με τον Lorenzetti.

Ο νέος στόχος
Ο αγωνιστική ομάδα πλέον στόχευε στον κινητήρα των 350 κυβικών. Παρουσιάστηκε ένας καινούριος με χωρητικότητα 344 κ. εκ. στα πλαίσια του αγώνα στο Assen του Ολλανδικού TT το 1953. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του τοποθετήθηκε ένας επικεφαλής εκκεντροφόρος που απέδιδε συνολικά 31 bhp/7700 σαλ με καρμπυρατέρ 35 χιλιοστών της Del’Orto SS. Άλλα χαρακτηριστικά αφορούσαν αλουμινένια κυλινδροκεφαλή σε οριζόντια διάταξη, μία gear-type αντλία λαδιού, ξηρό κάρτερ, υγρό πολύδισκο συμπλέκτη, κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων και αλυσίδα στην τελική μετάδοση. Το βάρος της μοτοσικλέτας ήταν 127 κιλά και έφτανε την τελική των 211 χλμ/ώρα.
Ο Lorenzetti οδήγησε με τη νέα μοτοσικλέτα στο Assen και κατάφερε να πάρει την νίκη. Ο οδηγός όμως που οδήγησε την Moto Guzzi στην διάκριση σε αυτήν την κατηγορία, άκουγε στο όνομα Anderson.

To Πρωτάθλημα 350cc 1953
Οι αγώνες ήταν επτά. Το Isle of Man TT, το Ολλανδικό TT, το Βελγικό, το Γαλλικό, το Ulster GP, το Ελβετικό και το Ιταλικό GP. Πρωταθλητής αναδείχθηκε ο Anderson με νίκες στο Spa Francochamps και στο Rouen, δεύτερος πίσω από τον Lorenzetti στην Monza και τρίτος στο Isle of Man. Οι πέντε πρώτοι στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1953 ήταν:
1.    Fergus Anderson (Guzzi)
2.    Enrico Lorenzetti (Guzzi)
3.    Ray Amm (Norton)
4.    Ken Kavanagh (Norton
5.    Jack Brett (Norton)


Όπως φαίνεται και από τα αποτελέσματα ο κύριος αντίπαλος- και διεκδικητής του τίτλου- της Moto Guzzi ήταν οι εργοστασιακές της Norton εκείνο το έτος στην κατηγορία των 350 κ. εκ.

Το τέλος της σεζόν στην Ισπανία
Στο ισπανικό GP δεν υπήρχε η κατηγορία των 350 κ. εκ, παρόλα αυτά η Moto Guzzi συμμετείχε στα 250 και 500 κ. εκ έχοντας στην ομάδα της ως νέο μέλος τον πρώην αναβάτη της Norton  Ken Kavanagh.
Απούσης της NSU, η Guzzi κυριάρχησε στον αγώνα των 250 κ. εκ με αναβάτη τον Lorenzetti.
Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον όμως προσέλκυε η κατηγορία των 500 κ. εκ όχι μόνο γιατί η μεγάλη κατηγορία προσέφερε πολύ αγωνιστικό ενδιαφέρον αλλά και διότι συμμετείχαν εργοστασιακές ομάδες της AJS, DKW, Gilera και MV Agusta συμπεριλαμβανομένων τριών 350αριών Guzzi με αναβάτες τους Anderson, Kavanagh και Lorenzetti.
Ο αγώνας, όπως αυτός των 250 κ. εκ. έγινε υπό πολύ βροχή και οι Kavanagh και Lorenzetti εγκατέλειψαν. Όμως ο Anderson σημείωσε μία από τις μεγαλύτερες νίκες του, τερματίζοντας μπροστά από πολλές τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες, συμπεριλαμβανομένων των Gilera του Carlo Bandilora και MV Agusta του Dickie Dale.

Αν και δεν είχε γίνει θέμα στον τύπο εκείνης της εποχής ο λόγος της εγκατάλειψης των Lorenzetti και Kavanagh ήταν γνωστός στην ομάδα. Μηχανικά μέρη του κινητήρα και του κιβωτίου εμφάνιζαν προβλήματα εξαιτίας της μεγάλης ιπποδύναμης.
Αποτέλεσμα ήταν η κατασκευή ενός κινητήρα με χωρητικότητα 349,2 cc (80x69,5mm) με διπλό επικεφαλής εκκεντροφόρο και πλήρως εσώκλειστες βαλβίδες. Ο κιβώτιο ταχυτήτων είχε κοντές σχέσεις και ήταν πεντατάχυτο. Τα καρμπυρατέρ ήταν 35mm ενώ σε ορισμένους αγώνες χρησιμοποιήθηκαν 37 και 40 mm. Πλέον η αξιοπιστία μεγάλωσε, όπως αυξήθηκε και η ιπποδύναμη που έφτανε τα 33,5 bhp/7500 σαλ. Άλλες δύο σημαντικές καινοτομίες ήταν το νέο πλαίσιο trellis που αποτελούνταν από μικρότερης διαμέτρου σωλήνες που σύμφωνα με τον Carcano προσέφερε μεγαλύτερη σταθερότητα αλλά και λιγότερο βάρος, ενώ η δεύτερη αφορούσε νέο ψαλίδι με μεγαλύτερο πάχος αλλά και επιπέδωση του σχήματός του. Επιπλέον οι διπλές πίσω αναρτήσεις δεν ήταν τελείως κάθετα τοποθετημένες στο ψαλίδι αλλά είχαν μία μικρή γωνία.

Full Dustbin Fairing
Από όλες τις αλλαγές που έγιναν στο νέο μοντέλο η πιο εμφανής ήταν η τοποθέτηση ενός ολόσωμου φέρινγκ το οποίο καθιερώθηκε με το όνομα Dustbin fairing. Η σχεδίασή του είχε γίνει μέσα στην αεροσήραγγα που ήδη διέθετε το εργοστάσιο και όπως αποδείχθηκε η βελτιωμένη αεροδυναμική έπαιξε σημαντικό ρόλο στην μετέπειτα πορεία της μοτοσικλέτας.