Moto Guzzi – αγωνιστική ιστορία/1949-1957

Το νέο πλαίσιο για το 1956
Σε αντικατάσταση του “Bailey Bridge” πλαισίου, ύστερα από δύο σεζόν χρήσης, προχώρησε η Guzzi, τοποθετώντας ένα νέο πλαίσιο (τύπου Vincent) αποτελούμενο από έναν μεγάλης διαμέτρου σωλήνα που χρησίμευε και ως δοχείο λαδιού και αποτελούσε την κεντρική ραχοκοκαλιά. Η τιμονόπλακα αποτελούσε και αυτή σημαντικό τμήμα του πλαισίου δίνοντας στήριγμα για το ρεζερβουάρ καυσίμου. Το ψαλίδι ήταν νέο τριγωνοειδές. Για την μπροστινή ανάρτηση τοποθετήθηκαν 2 εξωτερικά ελατήρια στηριζόμενα στο πιρούνι, όπως ακριβώς και οι 2 πίσω αναρτήσεις και οι τέσσερις από την βρετανική εταιρεία Girling.

To πρωτάθλημα του 1956
Οι επίσημοι εργοστασιακοί αναβάτες που επιλέχτηκαν από την Moto Guzzi ήταν όπως και το προηγούμενο έτος οι Lomas, Kavanagh και Dale. Για την μοτοσικλέτα των 500 κ .εκ αποδείχθηκε μια φτωχή χρονιά, κάτι που δεν ίσχυσε για την μικρότερη μοτοσικλέτα των 350 κ. εκ. Ο Lomas κατάφερε να διατηρήσει τον τίτλο του, αντιμετωπίζοντας πολύ ισχυρούς αντιπάλους όπως τις εργοστασιακές ομάδες των Gilera, MV Agusta και DKW.

Φτάνοντας στο Γερμανικό GP o Lomas επιδόθηκε σε σκληρή μάχη με το νούμερο ένα της MV Agusta, τον John Surtees. Όπως συνήθιζε ο Surtees έκανε ένα πολύ καλό και γρήγορο ξεκίνημα, ο Lomas όμως σιγά-σιγά έκλεινε το κενό, καταφέρνοντας να προσπεράσει και να δημιουργήσει στη συνέχεια απόσταση ασφαλείας. Ο Surtees στην προσπάθειά του να αντιδράσει έπεσε, σπάζοντας το αριστερό του χέρι. Ο Lomas έγραψε τον γρηγορότερο γύρο (και ρεκόρ) με 148.9 χλμ/ώρα.
Στο τελευταίο GP της χρονιά στην Monza ο Lomas έπεσε σπάζοντας τον καρπό του. Ανάρρωσε γρήγορα όμως η αγωνιστική του καριέρα πλησίασε στο τέλος της ύστερα από έναν βαρύ τραυματισμό στον αγώνα του Coppa d’Ora Shell στην Imola το 1957, λίγο πριν η νέα αγωνιστική σεζόν ξεκινήσει. Η θέση του στην αγωνιστική ομάδα της Guzzi καλύφθηκε επιτυχώς από τον Αυστραλό Keith Campbell (κουνιάδος του Geoff Duke) ο οποίος είχε μπει στην ομάδα της Guzzi από το τέλος της σεζόν του 1956.

Το οριστικό πλέον 350 μονοκύλινδρο
Η Gilera και MV Agusta, έχοντας πλήρως εξελιγμένες και επιτυχημένες μοτοσικλέτες τεσσάρων κυλίνδρων στα 350 και 500 κ. εκ, ο Carcano ήξερε πως πρέπει να ανασχεδιάσει τα μονοκύλινδρα οριζόντια μοντέλα του και αυτό έκανε χωρίς να ξέρει πως θα ήταν και το οριστικό και τελευταίο εξελιγμένο μοντέλο για την αγωνιστική ιστορία της Moto Guzzi. Ο αρχιμηχανικός Carcano ήξερε πως η επίτευξη μεγάλης τελικής ταχύτητας είχε κερδηθεί χάνοντας ποσοστό ροπής στις χαμηλομεσαίες στροφές. Αυτό λοιπόν που ήθελε να κάνει ήταν να αυξήσει την ροπή, μειώνοντας ταυτόχρονα περαιτέρω το βάρος, διατηρώντας ή και βελτιστοποιώντας την σχέση δύναμης/βάρους. Η χωρητικότητα ήταν στα 349 κ. εκ και για να κερδίσει ροπή τοποθέτησε μικρότερες βαλβίδες (33mm εξαγωγής, 39mm εισαγωγής). Επέστρεψε επίσης στη χρήση ανάφλεξης με ένα μπουζί, γιατί με τα δίμπουζα μέχρι τότε απαιτούσαν λιγότερη προπορεία στον χρονισμό. Αν ένα μπουζί «καιγόταν» ο κινητήρας τότε έχανε πολύ από την δύναμή του.
Το αποτέλεσμα ήταν επιπλέον 2 άλογα (40 bhp/8000σαλ). Ένα ακόμα πλεονέκτημα ήταν η μεγαλύτερη ροπή, κάνοντας την ρύθμιση των σχέσεων του κιβωτίου ανά πίστα όχι απαραίτητη πλέον, κάτι που κόστιζε σε ώρες δουλειάς και ρύθμισης την ομάδα υποστήριξης.
Ίσως από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα σε σχέση με τα υπόλοιπα μεταπολεμικά μονοκύλινδρα, ήταν η μείωση βάρους. Για παράδειγμα το Gambalunga του 1949 ζύγιζε 122 κιλά ενώ τα 350cc μοντέλα του 1957 ζύγιζαν 95 κιλά και έφταναν τα 97 κιλά μαζί με το ολόσωμο φέρινγκ.
Αν και το τελευταίο 500άρι μονοκύλινδρο έμεινε στην σκιά του νέου V8 που ακολούθησε, δεν έπαυε να εκπλήσσει με την σχέση δύναμης/βάρους. Με μόλις 42 bhp στην πίσω ρόδα, έφτανε τελική 233 χλμ/ώρα, ζυγίζοντας 106,5 κιλά.


1957 – Χρονιά Απογοήτευσης
Η Moto Guzzi έκανε άσχημο ξεκίνημα αφού ο πρώτος της αναβάτης Bill Lomas και 2 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα 350 κ. εκ. τραυματίστηκε βαριά στον αγώνα του Coppa d’Ora Shell στην Imola τον Απρίλιο. Δεν μπόρεσε να αναρρώσει νωρίς με αποτέλεσμα να χάσει ολόκληρη την χρονιά κάτι που τον οδήγησε στην απόφαση να «κρεμάσει» την δερμάτινη στολή του μια για πάντα. Ίσως η Moto Guzzi να είχε «λυγίσει» χωρίς την επιμονή, ικανότητα και δυναμική που εμφάνιζε ο αναβάτης της Keith Campbell. Αν και δεν κατάφερε να κερδίσει τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο, απέναντι στα ήδη δυνατά τετρακύλινδρα 500άρια της Gilera και MV Agusta, έδειξε την μεγάλη δυναμική του στο πρώτο του αγώνα με Guzzi στο Diamond Jubilee junior TT.
Ήταν μετά τους αγώνες του Isle of Man που ο Campbell έδειξε τις ικανότητές του, κερδίζοντας τους υπόλοιπους τρεις (Ολλανδία, Βέλγιο, Ulster) από τους τέσσερις αγώνες για τον τίτλο.

Οι αγώνες στο Isle of Man
Εκείνη την χρονιά έγινε ένας από τους μεγαλύτερους αγώνες στο νησί, με συμμετοχή όπως η Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, η Βρετανική AJS και η Norton με σπουδαίους αναβάτες.
Ο Bob McIntyre πάνω σε ένα τετρακύλινδρο Gilera προηγείτο στο τέλος του πρώτου γύρου, μετά ο Dale πέρασε μπροστά για τους 2 επόμενους γύρους, αναγκαζόμενος να βγει στα pit εξαιτίας ενώ σπασμένου φέρινγκ, κάτι που του κόστισε 3.5 λεπτά, εγκαταλείποντας έτσι την προσπάθεια για την πρωτιά. Το σκηνικό οφείλονταν στην σύγκρουση με ένα μεγάλο πουλί όπου ολόκληρη η ομάδα αναγκάστηκε να συμβάλλει για την αφαίρεση από την μοτοσικλέτα των υπολειμμάτων του ιπτάμενου ζώου. Δεν ήταν όμως μόνο αυτή η ατυχής στιγμή που περίμενε τον Dale εκείνη την μέρα.
Αφού συνέχισε τον αγώνα βρήκε μπροστά του μια λίμνη από λάδια, εξαιτίας ενός σπασμένου κάρτερ της Norton που έτρεχε μπροστά. Πρώτα έπεσε ο οδηγός που ακολουθούσε- και αυτός πάνω σε μια Norton με το όνομα John Hartle, ενώ δεύτερος που έπεσε ήταν ο Dale. Αν και ο ίδιος δεν τραυματίστηκε βαριά, η μοτοσικλέτα του δεν ήταν σε θέση να συνεχίσει τον αγώνα. Από την στιγμή που ο Hartle και Dale είχαν την πρώτη και δεύτερη θέση αντίστοιχα, το σκηνικό έδωσε αμέσως την πρωτιά στον μέχρι τότε τρίτο McIntyre, ο οποίος κατάφερε να κρατήσει μέχρι το τέλος. Πίσω από τον McIntyre ερχόταν ο γρήγορος και σκληρός αναβάτης της Guzzi Keith Campbell, ακολουθούμενος από τον Bob Brown πάνω σε μια Gilera. Ο John Surtees με την MV Agusta ήταν τέταρτος, ενώ όγδοος ο ιδιώτης αναβάτης με Guzzi John Clark.
Μετά από δύο μέρες το ίδιο τρίο αναβατών έτρεξε στον αγώνα Senior TT. Ο Campbell έτρεχε πάνω στο νέο V8, ενώ οι άλλοι 2 με τα γνωστά μονοκύλινδρα. Έχοντας οι διαγωνιζόμενοι να καλύψουν 481 χιλιόμετρα σε 8 γύρους, μόνο τα Guzzi μονοκίλυνδρα είχαν την απαραίτητη ποσότητα καυσίμου για να ολοκληρώσουν τον αγώνα. Ο Clark όμως αναγκάστηκε να εγκαταλέιψει, ενώ ο Dale (του οποίου το V8 έτρεχε με 7 κυλίνδρους στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα, τερμάτισε 4ος μπροστά από τον πέμπτο Campbell.

Monza
To κλίμα στην Ιταλία ήταν βαρύ. Ο Lomas δεν μπορούσε να αγωνιστεί, αν και πίστευε πως θα είχε προλάβει να αναρρώσει, εξαιτίας του τραυματισμού του. Ο Dale ταλαιπωρούνταν ακόμη με το πόδι του το οποίο είχε χτυπήσει στον Ολλανδικό αγώνα, ενώ ο Campbell βρισκόταν στο νοσοκομείο της Bologna εξαιτίας τραυματισμού που είχε σε έναν αγώνα εκτός πρωταθλήματος ένα μήνα νωρίτερα. Ο νεοεισερχόμενος (και αυτός Αυστραλός) Keith Bryen δεν είχε ακόμα δεχθεί άδεια από την ομάδα να τρέξει στον αγώνα με μοτοσικλέτα.
Ακόμα και έτσι ο Guiseppe Colnago κατάφερε να «τρυπήσει» την διαφαινόμενη τριάδα πρωτιάς της Gilera, τερματίζοντας δεύτερος στα 350 κ. εκ, ενώ ο Guiseppe Mandolini τερμάτισε πέμπτος, σώζοντας ένα σημαντικό κομμάτι της περηφάνιας της Ιταλικής ομάδας.

Η Moto Guzzi απομακρύνεται
Φήμες απλώνονταν το τελευταίο διάστημα για μαζική αποχώρηση ιταλικών εργοστασίων από το παγκόσμιο πρωτάθλημα- συμπεριλαμβανομένης της Guzzi- και καθώς πλησίαζε το τέλος της σεζόν οι ενδιαφερόμενοι και οι οπαδοί κρατούσαν την ανάσα τους…
Τα νέα δεν άργησαν να έρθουν. Τέλη Σεπτέμβρη του 1957 η ανακοίνωση έγινε: Η Gilera, FB Mondial και Moto Guzzi δεν θα έπαιρναν μέρος στο πρωτάθλημα του 1958.
O Dr Gerardo Bonelli, Γενικός Διευθυντής της Moto Guzzi, έκανε ο ίδιος την ανακοίνωση σε μια συνέντευξη τύπου (που έμεινε στην ιστορία ως το «τελευταίο δείπνο») με την παρουσία αντιπροσώπων από την Gilera και FB Mondial.

Για να καταλάβουμε το μέγεθος εκείνης της αποχώρησης είναι σαν σήμερα η Yamaha, Suzuki και Honda μαζί να ανακοινώνουν την ταυτόχρονη αποχώρησή τους από τους αγώνες- απλά φανταστείτε το…!!

Διάφοροι λόγοι και αιτίες δόθηκαν ως δικαιολογία, όπως ότι και τα τρία εργοστάσια «είχαν φτάσει σε ένα αδιαμφισβήτητο επίπεδο εξέλιξης και τεχνολογίας των προϊόντων τους και πως μέχρι εκείνη την στιγμή δεν υπήρχε αντίπαλος από το εξωτερικό». Να προσθέσει κανείς πως εκείνη την περίοδο είχε ήδη δημιουργηθεί και το οποίο ολοένα και μεγάλωνε, ένα αντι-αγωνιστικό λόμπυ στηριζόμενο και από τα μέσα ενημέρωσης, με αφορμή ένα τραγικό δυστύχημα στα πλαίσια του αγώνα Mille Miglia (όπου ένα αυτοκίνητο βγήκε από την πορεία του και σκότωσε πολλούς θεατές». Όμως ο πραγματικός λόγος –που δεν μπορούσε να γίνει παραδεκτός εκείνη την χρονική στιγμή- ήταν πως ο κόσμος της μοτοσικλέτας γενικότερα περνούσε κρίση. Ήταν εκείνα τα χρόνια που όλο και περισσότεροι αγοραστές στρέφονταν στην αγορά μικρών και φτηνών αυτοκινήτων, εγκαταλείποντας τις δύο ρόδες…Και αυτός ο αριθμός αγοραστών ολοένα και μεγάλωνε…

Το Τέλος μιας Χρυσής Εποχής
Έτσι λοιπόν έφτασε στο τέλος της μια πραγματικά χρυσή περίοδος στην ιστορία του μοτοσικλετισμού και που πολλοί ισχυρίζονται πως δεν έχει γίνει μάρτυρας ο κόσμος μιας παρόμοιας εποχής, πριν αλλά και μετά… Την δεκαετία του ’50 το να κατέχεις μια μοτοσικλέτα ήταν κάτι παραπάνω από της μόδας…Χιλιάδες ανθρώπων συγκεντρώνονταν να θαυμάσουν από κοντά τους μεγάλους αναβάτες αγωνιζόμενους ανά τις πίστες της Ευρώπης. Και εκείνη την περίοδο ήταν που ο θρύλος της Moto Guzzi απλώθηκε, όχι μόνο μέσω των μεταλλικών/μηχανικών επιτευγμάτων της, αλλά και μέσω μεγάλων και θρυλικών προσωπικοτήτων, αναβατών και όχι μόνο, όπως οι Anderson, Carcano, Lomas και ο τελευταίος της πρωταθλητής Campbell.

Χωρίς πια εργοστασιακή υποστήριξη, ο Campbell συνέχισε να τρέχει με δύο Manx Norton μοτοσικλέτες, αυτοτροφοδοτούμενος σε ότι αφορούσε τα έξοδά του. Και ήταν πάνω σε μια τέτοια μοτοσικλέτα που κόπηκε απότομα, πρόωρα και άδικα το νήμα της ζωής του, την 14η Ιουλίου 1958, όπου έπεσε και σκοτώθηκε επιτόπου στον πρώτο γύρο ενός διεθνούς αγώνα στην Γαλλία στο Cadours.

Έτσι λοιπόν το «αντι-αγωνιστικό» κίνημα δεν γνώριζε αντίσταση. Τα επόμενα χρόνια υπήρξε μεγάλος προβληματισμός για το αν η Moto Guzzi θα επέστρεφε ή όχι στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Όλοι οι οπαδοί είχαν μείνει να θαυμάζουν και να νοσταλγούν την δοξασμένη αγωνιστική της ιστορία, έχοντας μέχρι τότε σημειώσει συνολικά  3,329 αγωνιστικές νίκες
47 Ιταλικά Πρωταθλήματα
55 Διεθνή Πρωταθλήματα (σε άλλες χώρες)
11 νίκες στο TT Isle of Man και
14 Παγκόσμια Πρωταθλήματα

Αν και τα πρόσφατα χρόνια η Moto Guzzi έχει αντιπροσωπευθεί- σε εργοστασιακό αλλά και ιδιωτικό επίπεδο- σε διάφορους αγώνες ανά τον κόσμο, οι όποιες διακρίσεις δεν φτάνουν να αντανακλούν την ένδοξη εποχή της συμμετοχής της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix.

Ο Lomas έχει τον τελευταίο λόγο
Ο Lomas , ως δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, έκανε τις εξής δηλώσεις στο περιοδικό Motorcycle Racing τις αρχές του 1980:

«Η Ιαπωνία έφτασε στις επιτυχίες, με χρήματα, ατελείωτη δουλειά και απεριόριστους πόρους. Η Guzzi το κατόρθωσε έχοντας απλά μία και μόνο ιδιοφυία. Αυτήν ενός μόνο ανθρώπου- του Giulio Carcano [αναφερόμενος στο 1955-57 όπου και ήταν αναβάτης της εταιρείας] και της ενδεκαμελούς ομάδας του, αφοσιωμένων μηχανικών. Αναρωτιέμαι…τι θα μπορούσαν να καταφέρουν σήμερα; Στοιχηματίζω πως εκείνη η παλιά ομάδα της Guzzi θα μπορούσε ακόμα και σήμερα να παρουσιάσει κάτι καινοτομικό και διαφορετικό και πως θα μπορούσαν ακόμα να βρίσκονται στις νίκες»…


Ο Lomas μίλησε από την καρδιά του. Αυτός, μαζί με χιλιάδες άλλους, πίστευαν πως αυτοί οι αφοσιωμένοι ομάδα μηχανικών ήταν η υπεύθυνη για την δημιουργία κάποιων από των περισσότερο αξιοθαύμαστων μοτοσικλετών που έχουν ποτέ κατασκευαστεί στην παγκόσμια ιστορία της αγωνιστικής μοτοσικλέτας, κατά την διάρκεια μιας άκρως ανταγωνιστικής περιόδου!

Ρέπλικες – Η Απόλυτη Αναγνώριση
Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, με την έναρξη του αγωνιστικού πρωταθλήματος κλασσικών μοτοσικλετών, πολλές παλιές αγωνιστικές μοτοσικλέτες γύρισαν στις πίστες. Η Guzzi, σε κάποιους αγώνες, προσφέρει ορισμένες από τις αγωνιστικές της μοτοσικλέτες που στέκονται περήφανα στο μουσείο της. Για παράδειγμα στον Lomas στο Brands Hatch το 1981, παρόλα αυτά έκριναν πως ήταν πολύ μεγάλο ρίσκο να συμμετάσχουν με αυτές τις πολύτιμες μοτοσικλέτες σε αγώνες σκληρού ανταγωνισμού.
Έτσι στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ήρθε η πρώτη ιδέα να ξεκινήσει παραγωγή κομματιών-αντίγραφων των τότε μοτοσικλετών που θα πωλούνταν σε πλούσιους πελάτες με την επιθυμία να συμμετέχουν σε αγώνες (ή όχι) κλασσικών μοτοσικλετών. Αποτέλεσμα ήταν η παραγωγή του 350 αγωνιστικού μοντέλου, των dohc μονοκύλινδρων αγωνιστικών στα GP και του V8, απολαμβάνοντας την αίγλη των εξωτικών μοντέλων και αναγνώρισης, όπως άλλων εταιρειών, συμπεριλαμβανομένων των τετρακύλινδρων Benelli και εξακύλινδρων Ηοnda.

Copyright © guzzista.gr