Moto Guzzi 1000 SP 1979

Που βρίσκονται οι Ευρωπαϊκές εταιρίες μοτοσικλετών δρόμου μετά από μια δεκαετία επιθέσεων στη κατηγορία υψηλού κυβισμού από την Ιαπωνική μοτοσικλετιστική αυτοκρατορία;

Η BSA αποτελεί ιστορία. Η Norton έφυγε και δεν θα επιστρέψει ποτέ σαν σημαντικός κατασκευαστής. Η Triumph είναι η μόνη Βρετανική επιζώσα. Η MVAgusta δεν έχει κατασκευάσει μία μοτοσικλέτα εδώ και καιρό. Η Benelli, η BMW, η Ducati, η Laverda και η Moto Guzzi συνέχισαν να βελτιώνουν τα παραδοσιακά μοντέλα τους. Η Laverda, η Ducati και η Benelli έχουν δανειστεί στοιχεία ή και ιδέες από τους Ιάπωνες.

Στο μεταξύ οι Ιάπωνες εξελίσσουν νέα και «καλύτερα» προϊόντα κάθε χρονιά. Δείτε ας πούμε την GL 1000 και την KZ1300, την Suzuki Wankel και την XS11. Οι ανατολικές εταιρίες φαίνεται να αλλάζουν σχέδια κινητήρων και σκελετών με ένα ανοιγόκλειμα του ματιού, όχι όμως και οι Ευρωπαϊκές. Οι Ιάπωνες δείχνουν να πηδάνε σκαλιά σε ανηφορικές κυλιόμενες σκάλες, οι Ευρωπαίοι σε σύγκριση, δείχνουν να είναι σχεδόν σταματημένοι αλλά αυτό δεν είναι αληθές σε όλες τις περιπτώσεις. Πως δουλεύουν λοιπόν τα παλαιότερα σχέδια, μετά από μια δεκαετία ή και περισσότερο σχεδιαστικής «στασιμότητας», σε σύγκριση με τις τελευταίες Ιαπωνικές προσφορές;

Πάρτε για παράδειγμα την Moto Guzzi 1000 SP. Ακόμη φαίνεται σαν μια Guzzi, παρότι σχεδιαστικά είναι εκμοντερνισμένη. Σίγουρα, υπάρχει ο δικύλινδρος V κινητήρας που είναι σήμα κατατεθέν της Guzzi εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία. Αλλά εκτός από τα βασικά του συστήματος κινητήρα – μετάδοσης θα δυσκολευτείτε να βρείτε κομμάτια από την παλιά Moto Guzzi 700 Ambassador του 1965. Η SP έχει φέρινγκ, χυτές ζάντες, χυτό εμπρός φτερό, μαύρα ματ χρώματα και μια συλλογή από προειδοποιητικά φωτάκια στα όργανα που ζαλίζει. Και έχει μια καλή συνολική ποιότητα φινιρίσματος. Η ποιότητα των βαμμένων επιφανειών είναι καλή εκτός από το σκελετό. Εκεί η βαφή είναι άγρια και θαμπή.
Ανεβείτε και βγάλτε την SP από το κεντρικό σταντ. Η αναρτώμενη μάζα κάθεται καλά στις αναρτήσεις. Η σέλα βρίσκεται 30,6 ίντσες (Σ.τ.Μ. 77,7 εκ.) από το έδαφος. Έχεις την εντύπωση πως δεν κάθεσαι πάνω σε μια τερατώδη μοτοσικλέτα, και η εντύπωση αυτή είναι σωστή. Παρότι ο κυβισμός πλησιάζει το ένα λίτρο, η μοτοσικλέτα είναι συμπαγής. Ξεχειλισμένη με βενζίνη, ζυγίζει 554 λίβρες (Σ.τ.Μ. 251 κ.) θέτοντάς την εκτός της κατηγορίας φτερού, αλλά και πολύ μακριά από τα μεγαθήρια των 700 λιβρών.
Ας πάρουμε τα χειριστήρια. Η θέση οδήγησης είναι προς το σπορ και φυσική. Σκύβεις προς τα εμπρός για να πιάσεις το χαμηλό τιμόνι. Δεν τεντώνεις τα μπράτσα, όπως θα έκανες σε κλιπ-ον. Βασικά λυγίζεις τους αγκώνες σου και οι καρποί στηρίζουν άνετα κάποιο βάρος του θώρακα. Γυρνάς τα δύο ρακόρ της βενζίνης,  το κλειδί εν συνέχεια, και πατάς το μπουτόν της μίζας. Ο V-2 ζωντανεύει, και ο βαθύς βρυχηθμός της εισαγωγής πνίγει τον ήχο της εξάτμισης. Μπορείς να απενεργοποιήσεις το τσοκ σχεδόν αμέσως.
Ανεβάζοντας τις στροφές η αντίδραση από την ροπή του κινητήρα γέρνει τη μοτοσικλέτα δεξιά. Βάλε ταχύτητα στην Guzzi, άφησε τον πολύ μαλακό συμπλέκτη και έφυγες. Επιταχύνοντας με τις διάφορες σχέσεις παρατηρείς τον ήχο από την εισαγωγή και τους παλμούς από τη δύναμη. Η εγκάρσια ροπή προς τα δεξιά είναι ένα θέμα που δεν έχει λυθεί εντελώς από το πλαίσιο. Ο κινητήρας κινείται αρκετά από πλευρά σε πλευρά κάτω από μεγάλο φορτίο, γίνεται στρωτός στην πορεία και η κίνηση αυτή εξαφανίζεται εντελώς στην επιβράδυνση.
Οι αλλαγές ταχυτήτων είναι θετικές, αν είσαι και εσύ αποφασιστικός με τον λεβιέ ταχυτήτων. Ο συνδυασμός της αδράνειας του κινητήρα και της αντίδρασης ροπής του άξονα κάνουν τη μοτοσικλέτα να αναπηδά πάνω και εμπρός όταν αφήνει ο αναβάτης τον συμπλέκτη. Ανέβασε ψηλά τις στροφές και θα διαπιστώσεις πως η προτίμηση στις 5 με 7 χιλιάδες στροφές που ήταν χαρακτηριστικό της παλιάς 750 Sport έχει ευτυχώς εξαφανιστεί. Η SP στην έκδοση που είναι συμβατή με τους περιορισμούς εκπομπών καυσαερίων, με τα καρμπιρατέρ των 30 χιλιοστών, έχει μια ευρεία και γλυκιά κατανομή της δύναμης, χωρίς απότομες κορυφές. Η μοτοσικλέτα κυλά ωραιότατα μέχρι να φτάσει ο κινητήρας την κίτρινη ζώνη στις 7.000 στροφές. Η κόκκινη γραμμή είναι στις 8.000 στροφές.
Η Moto Guzzi δεν είναι ακριβώς ένα θαύμα της σύγχρονης τεχνολογίας. Έχει δύο κυλίνδρους, τέσσερις βαλβίδες, έναν εκκεντροφόρο και δεν μπορεί να φτάσει τις 9.500 στροφές. Από την άλλη ο κινητήρας δεν έχει καδένες που να χρειάζονται ρύθμιση και δεν έχει αντίβαρα που να περιπλέκουν τις εργασίες. Αυτή η μονάδα είναι απλή, γλυκιά και καθόλου πουσαρισμένη. Ο κινητήρας της Moto Guzzi κάνει τη δουλειά του με αβίαστη αδιαφορία. Καλπάζει εμπρός. Δεν υπάρχει όλη αυτή η μηχανική πολύ-εργασία χαρακτηριστική του τρόπου που κινούνται τα Ιαπωνικά πολυκύλινδρα.  Οι αβίαστοι ήχοι της Guzzi κρύβουν τις ταχύτητες με τις οποίες μπορείς να καλύψεις αποστάσεις. Οι ήχοι μπορεί να είναι ξεκούραστοι αλλά ο δεξιός σας καρπός δεν θα είναι. Χρειάζεται δυνατό χέρι για να στρίψει το γκριπ του γκαζιού και μάλιστα η διαδρομή είναι σημαντική: σχεδόν μισή στροφή από τέρμα σε τέρμα. Καθώς τα slide των καρμπυρατέρ ανοίγουν, τα πολύ δυνατά ελατήριά τους συμπιέζονται, κάνοντας σταδιακά δυσκολότερο το άνοιγμα του γκαζιού. Τα Dell’ Orto με τα τετράγωνα slide χρησιμοποιούν σκληρά ελατήρια από κατασκευής. Αυτό το σχεδιαστικό χαρακτηριστικό πλέον είναι μειονέκτημα, αφού σχεδόν όλες οι τουριστικές μοτοσικλέτες δρόμου έχουν μαλακή και εύκολη γκαζιέρα. Η Moto Guzzi δεν χρησιμοποιεί κανένα είδος μηχανικής υποβοήθησης στη γκαζιέρα, οπότε ο καρπός σας δεν θα πάρει καμία βοήθεια εκτός από την τριβή της βίδας της γκαζιέρας. Αυτή η ρυθμιζόμενη βίδα πάνω στον κορμό του τυμπάνου της γκαζιέρας είναι ο μόνος τρόπος να ελαττωθεί η απαιτούμενη δύναμη από τον αναβάτη, όμως αυτός ο μηχανισμός αντιμετωπίζει τις επιπτώσεις και όχι το πρόβλημα. Η Guzzi θα έπρεπε να διορθώσει το πρόβλημα στην πηγή του.

Γέρνοντας την Guzzi στις στροφές, υπάρχει πολλή απόσταση από το έδαφος, παρόλα αυτά μπορεί να ξύσεις πρώτα τα μαρσπιέ και κατόπιν την καρίνα αν είσαι πολύ βιαστικός. Υπάρχει ένα μαλακό αμορτισέρ τιμονιού για να αποσβέσει ορισμένες ταλαντώσεις του μπροστινού συστήματος, αλλά πραγματικά η SP δεν το χρειάζεται. Ρίξε την SP στις στροφές. Η σφιχτή ανάρτηση την κρατά σταθερή. Το χαμηλό κέντρο βάρους, η άριστη γεωμετρία του τιμονιού και η καλή απόσταση από το έδαφος βοηθούν να γίνει η Guzzi μια καλή φίλη. Συνεχείς εναλλαγές στροφών στο δρόμο είναι ακριβώς το φόρτε της. Η Moto Guzzi δεν «πλέει» ούτε αδυνατεί να κρατήσει τη γραμμή της, αντίθετα είναι ακριβής και αντιδρά καλά στα ερεθίσματα από τον αναβάτη. Αυτή η μοτοσικλέτα μεταφέρει διαφορετική αίσθηση στον αναβάτη της από αυτή που δίνουν πολλές μεγάλες Ιαπωνικές μοτοσικλέτες δρόμου. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη και έτσι αισθάνεσαι μέρος της μοτοσικλέτας: οδηγάς μέσα αντί για πάνω. Όλα τα τμήματα εργάζονται σε αρμονία. Αισθάνεσαι πως οδηγάς ένα πλήρες κατασκεύασμα σε αντίθεση με μια συλλογή από κομμάτια που απλά έτυχε να βιδωθούν μαζί. Η σφιχτή ανάρτηση μεταφέρει λεπτομέρειες από την επιφάνεια του δρόμου, οπότε ο αναβάτης είναι σε επαφή με τα λάστιχα. Τα Pirelli MT18 κρατάνε καλά και προσφέρουν καλή αίσθηση του δρόμου. Αυτά τα λάστιχα (100/90H εμπρός και 110/90H πίσω) έχουν εξαίρετη φήμη. Χρησιμοποιούνται συχνά σε αγώνες στις κατηγορίες «παραγωγής», όπου δεν επιτρέπονται αγωνιστικά λάστιχα. Το MT18 έχει σκληρή γόμα στο κέντρο και μαλακότερη γόμα στα πλαϊνά, με αποτέλεσμα να κρατάει περισσότερο απ’ ότι θα ήταν δυνατόν αν ήταν όλο από μαλακή γόμα. Τα Pirelli κρατάνε πολύ περισσότερο από τα Metzeler που υπήρχαν σε μερικές προηγούμενες Guzzi.

Η Guzzi δεν θα δοκιμάσει τα όρια αντοχής σε ταχύτητα των MT18, που είναι πιστοποιημένα για συνεχή ταχύτητα 130 μ.α.ω. (210 χ.α.ω). Δεν έχει ούτε τη ιπποδύναμη ούτε τους παλμούς τύπου αλυσοπρίονου ενός μεγάλου τετρακύλινδρου. Το ιταλικό δικύλινδρο των 90 μοιρών, πυροβολεί με το χαρακτηριστικό μπουμ-μπουμ πούκα-πούκα, ενώ ένα μεγάλο τετρακύλινδρο πιέζει το πίσω λάστιχο χωρίς διακοπές. Η θέση οδήγησης είναι σωστή για τις στροφές. Δεν χρειάζεται να μετακινείσαι στη σέλα. Κάθεσαι ακριβώς στο κέντρο και είσαι μια χαρά. Τα ασυνήθιστα ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ αφήνουν καλή απόσταση από το έδαφος στις στροφές. Στρίβοντας τα έκκεντρα προφόρτισης των ελατηρίων μπορείτε να δώσετε στην SP σας ακόμη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και κατά κάποιο τρόπο να ελαττώσετε την διαδρομή συμπίεσης της πίσω ανάρτησης όταν κλείνετε το γκάζι. Η 1000 δεν σε φοβίζει αν ανοίξεις ή κλείσεις το γκάζι μέσα στη στροφή σε αντίθεση με άλλες μοτοσικλέτες που έχουν άξονα. Η σφιχτή ανάρτηση περιορίζει αυτή την κίνηση. Η μοτοσικλέτα δεν παρουσιάζει διαταράξεις στην συμπεριφορά στις στροφές.
Όλες οι Moto Guzzi έχουν το παντενταρισμένο «Ενοποιημένο Σύστημα Πέδησης». Η μανέτα ενεργεί μόνο στα εμπρός δεξιά τακάκια, ενώ το πεντάλ ενεργοποιεί τα πίσω και τα εμπρός αριστερά τακάκια. Το πεντάλ του φρένου είναι συνδεδεμένο με μια βαλβίδα κατανομής που ελέγχει την αναλογία δύναμης που εξασκείται στον εμπρός ή τον πίσω δίσκο. Η αναλογική δράση είναι πάντα σταθερή. Καθώς φρενάρεις δυνατότερα και η συνολική δύναμη πέδησης αυξάνεται στο Ενοποιημένο Σύστημα, η βαλβίδα δεν αλλάζει το ποσοστό της δύναμης πέδησης μεταξύ εμπρός και πίσω δίσκου. Το σύστημα ασφαλείας δουλεύει καλά. Χρειάζεται ακραία πίεση στο πεντάλ για να γλιστρήσει στην άσφαλτο το πίσω λάστιχο, και είναι πάντα το πίσω λάστιχο που χάνει την πρόσφυση πριν από το εμπρός. Στην πράξη δεν μπορέσαμε να μπλοκάρουμε ποτέ τον εμπρός τροχό, χρησιμοποιώντας μόνο το πεντάλ. Είναι πειρασμός να αγνοήσεις εντελώς την μανέτα του μπροστινού φρένου, τόσο άκοπα είναι τα φρεναρίσματα χρησιμοποιώντας μόνο το πεντάλ για το «πίσω». Σε καταστάσεις με πυκνή κυκλοφορία είναι βολικό να χρησιμοποιείς το δεξί σου χέρι για να ελέγχεις την γκαζιέρα και να αφήσεις όλες τις δουλειές για το σταμάτημα στο δεξί σου πόδι. Όταν χρησιμοποιείς μόνο την δεξιά εμπρός δαγκάνα, το σύνολο του τιμονιού συστρέφεται αριστερά. Όταν χρησιμοποιείς την εμπρός αριστερή, συστρέφεται δεξιά. Ενώ αρχικά αυτό το φαινόμενο είναι ανησυχητικό, στην πορεία αποδεικνύεται ακίνδυνο.

Η SP παρουσιάζει μόνο άλλες δύο ιδιοτροπίες στο κράτημα. Στην περιοχή των 170 χ.α.ω. εμφανίζει κάτι σαν «κόλλημα» στην ευθεία, αρκετό για να σε κάνει να σφίξεις το τιμόνι περισσότερο. Και όταν κατεβάζεις απότομα ταχύτητες και φρενάρεις το πίσω μέρος παρουσιάζει μικρές «αβεβαιότητες». Το «κόλλημα» σε ψηλές ταχύτητες μπορεί να είναι αποτέλεσμα δυνάμεων από το σύστημα μετάδοσης. Αρκετές μοτοσικλέτες με άξονα παρουσιάζουν την ίδια συμπεριφορά σε υψηλές ταχύτητες. Η αστάθεια στο φρενάρισμα μπορεί να είναι συνδυασμός των προηγούμενων με μια ευαισθησία στο στρίψιμο που οφείλεται στη μεταφορά μάζας και τις συνακόλουθες αλλαγές σε rake και ίχνος.
Το εμπρός φέρινγκ καθώς και αυτό για τα πόδια είναι στάνταρντ στην 1000 SP. Ο εμπρός ανεμοθώρακας είναι μικρότερος από τους παραδοσιακούς τουριστικούς, αλλά παρόλα αυτά κόβει τον αέρα από τον αναβάτη. Όλοι οι αναβάτες εκτός από τους εξαιρετικά κοντούς βλέπουν πάνω από τον ανεμοθώρακα και όχι μέσα από αυτόν. Η Guzzi σχεδίασε τον ανεμοθώρακα με ένα χείλος εκφυγής γυρισμένο προς τα πάνω, και αυτή η διαμόρφωση δημιουργεί περιδινήσεις γύρω από το κεφάλι του αναβάτη. Αν σκύψεις λίγο ή καθίσεις λίγο πιο όρθιος μπορείς να φέρεις το κεφάλι σου σχεδόν εντελώς έξω από τις περιδινήσεις. Το φέρινγκ αγκαλιάζει τα πλαϊνά τόσο ώστε να καλύπτει τα χέρια του αναβάτη, πράγμα καταπληκτικό για τις κρύες ή τις βροχερές ημέρες.

Αν είσαι 1,75 ή ψηλότερος τα γόνατά σου θα ακουμπήσουν στα ελαστικά μπλοκ που υπάρχουν για να μην ακουμπούν τα γόνατα στην πίσω πλευρά των κυλινδροκεφαλών. Στην SP αυτά τα μπλοκ είναι τοποθετημένα στον ανεμοθώρακα των ποδιών. Σε μεγάλες αποστάσεις μπορεί να χρειαστεί να αλλάξεις θέση, αλλά στη SP δεν υπάρχει χώρος για να αλλάξεις στάση. Βάζοντας τα πόδια στα πίσω μαρσπιέ πάλι ακουμπάς τα γόνατα και τα πίσω μαρσπιέ είναι ακόμη ψηλότερα από τα εμπρός. Το πρόβλημα με τα γόνατα το έλυσε η Guzzi όσο καλύτερα μπορούσε χωρίς να χρειαστεί μεγάλος ανασχεδιασμός όλης της μοτοσικλέτας, ή έστω σημαντικών τμημάτων της. Ενημερωθήκαμε πως η Guzzi πλέον τοποθετεί προστατευτικά γονάτων μικρότερου μεγέθους, έχει αλλάξει την τοποθέτηση των μαρσπιέ και έχει λίγο ψηλότερα το τιμόνι στις SP τελευταίας παραγωγής. Η σέλα παρότι έχει λεπτή στρώση αφρού, δεν θα ενοχλήσει. Είναι άνετη, και η ανάρτηση κάνει τόσο καλή δουλειά αποσβένοντας τις ανωμαλίες του δρόμου, που δεν θα υπάρχουν και πολλές δικαιολογίες για στάσεις. Δεν υπάρχουν ενοχλητικοί κραδασμοί σε ταχύτητες ταξιδιού.

Οι περισσότεροι αναβάτες βρίσκουν πως μπορούν να οδηγήσουν την 1000 SP πολύ παραπάνω από 300 χιλιόμετρα. Η Moto Guzzi κατάφερε μια μέση κατανάλωση 39 μιλίων στο γαλόνι (Σ.τ.Μ.: 6,03 λ/100χλμ), οπότε το μεταλλικό ρεζερβουάρ των 6,6, γαλονιών (25 λ) θα παρέχει καύσιμο για περίπου 257 μίλια (413 χλμ) συμπεριλαμβανομένων και των σχεδόν 4 λίτρων ρεζέρβας. Τα διπλά Dell ‘Orto τροφοδοτούν τον κινητήρα που έχει κυλίνδρους με διάμετρο 88,0 χιλ και διαδρομή 78,0 χιλ, και που οι βαλβίδες ανοίγουν μέσω συστήματος με ωστήρια και κοκοράκια. Ο φρέσκος αέρας παρέχεται από ξηρό φίλτρο χαρτιού. Η SP έχει σωλήνα παράκαμψης που μεταφέρει τους ατμούς από το κάρτερ στο φιλτροκούτι, το οποίο με τη σειρά του έχει σωληνάκι για να φεύγουν τα συμπυκνωμένα λάδια. Είμαστε ευτυχείς που βλέπουμε την Guzzi να εγκαθιστά επιτέλους ένα πραγματικό σύστημα για το φιλτράρισμα του αέρα. Στο παρελθόν δεν είχαν όλες οι τουριστικές Guzzi φίλτρα αέρα. Αυτές που βασιζόντουσαν στο παλιό πλαίσιο των 750 Ambassador και V850 Eldorado, είχαν φίλτρα, αλλά οι Guzzi για τη δοκιμή τουριστικών μοτοσικλετών του Cycle (Αυγ. ’75) είχαν το πρόσφατο “Sport” πλαίσιο. Εκεί τα καρμπυρατέρ ανοίγανε προς ένα άδειο κουτί πάνω από το μπλοκ του κινητήρα ανάμεσα από τα καρμπυρατέρ. Η SP χρησιμοποιεί τον ίδιο χώρο, αλλά τώρα υπάρχει και φίλτρο. Αυτό είναι πραγματικά καλό!

Ένας ηλεκτρικός διανομέας δύο σημείων κινείται από τον εκκεντροφόρο και είναι σχεδόν αδύνατο να τον φτάσεις χωρίς να αφαιρέσεις το ρεζερβουάρ. Με μια υπολογισμένη σχέση συμπίεσης 9,2:1, η Guzzi κινείται χαρωπά με Super, και με μερικές απλές βενζίνες. Οι μπιέλες του V-90 μοιράζονται ένα κοινό κομβίο και κάθονται σε απλά ρουλεμάν. Μπροστά από το μπλοκ του κινητήρα υπάρχει το αλτερνέιτορ των 200 Watt της Guzzi. Το μπλόκ του κινητήρα και το κάρτερ λαδιού είναι από χυτό αλουμίνιο. Το αλτερνέιτορ καλύπτεται μπροστά από πλαστικό κάλυμμα. Τα τρία τέταρτα του λαδιού του κινητήρα φιλτράρονται από σήτα και χάρτινο φίλτρο. Αυτά είναι τοποθετημένα μέσα στο κάρτερ. Για να τα αλλάξεις πρέπει να ξεβιδώσεις 14 βίδες. Η ισχύς μεταφέρεται από το πίσω μέρος του μπλοκ του κινητήρα μέσω ενός δί-δισκου ξηρού συμπλέκτη στο κιβώτιο ταχυτήτων που εδράζεται σε σφαιρικά, κυλινδρικά και βελονοειδή ρουλεμάν. Συνολικά οι ταχύτητες έχουν καλά διαστήματα και εκμεταλλεύονται την ευρεία καμπύλη ισχύος του κινητήρα. Mε πραγματικά 95 χ.α.ω. στην ανώτερη σχέση η SP 1000 χρειάζεται μόλις 3850 σ.α.λ. του κινητήρα. Για επιπλέον απαλή μετάδοση υπάρχει μηχανισμός με ελάσματα υπάρχει στο εμπρός τμήμα του άξονα στην ένωση με το κιβώτιο ταχυτήτων.

Μερικές φορές στη μοτοσικλέτα δοκιμής ο μηχανισμός επιλογής ταχυτήτων δεν επανερχόταν μετά από κατεβάσματα, με αποτέλεσμα το επόμενο κατέβασμα να μην είναι εφικτό εκτός και αν επαναφέραμε εμείς τον επιλογέα στη σωστή θέση με το πόδι. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει δική του ξεχωριστή λίπανση και αλλάζει ταχύτητες πολύ απαλά όταν οι στροφές του κινητήρα και του άξονα ταχυτήτων ταιριάζουν. Δεν χάσαμε καμία ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, παρότι νεκρές μπορεί να παρουσιαστούν ανάμεσα από όλες τις ταχύτητες.

Το πιρούνι είναι τηλεσκοπικό με κεντρικό άξονα και έχει ελαιο-απόσβεση. Παρότι έχει σφιχτή ρύθμιση, το μπροστινό πιρούνι προσφέρει άριστη ποιότητα κύλισης πάνω από κομμάτια ανώμαλου οδοστρώματος, όπου όλα τα 14 εκατοστά διαδρομής χρησιμοποιήθηκαν. Η προφόρτηση των πίσω αμορτισέρ είναι ρυθμιζόμενη αλλά όχι με εύκολο τρόπο, Είναι προτιμότερο να κερδίζεις χώρο αφήνοντας την SP να καθίσει στις αναρτήσεις της για να γυρίσεις τα ρυθμιστικά δαχτυλίδια, αλλιώς οι εξατμίσεις εμποδίζουν. Η απόσβεση και η δύναμη των ελατηρίων των αμορτισέρ ταιριάζουν ωραιότατα με τα μπροστινά πιρούνια. Επιτρέπουν στον πίσω άξονα μια διαδρομή 9,6 εκατοστών.

Οι ζάντες που χρησιμοποιούνται εμπρός και πίσω είναι ολόιδιες με 12 ακτίνες, διάσταση 2,15 Χ 18 ίντσες, από χυτό αλουμίνιο. Οι δίσκοι βιδώνονται απευθείας πάνω στους τροχούς. Και οι τρεις δίσκοι είναι χυτοσίδηροι.  Σκουριάζουν ακόμη και με υποψία υγρασίας. Παρότι μερικά φρεναρίσματα θα διώξουν την μικρής έκτασης σκουριά, θα δεις σημεία σκουριάς εκεί που δεν σκουπίζονται από τα τακάκια. Οι ανοξείδωτοι δίσκοι μπορεί να έχουν ωραιότερη εμφάνιση, αλλά οι χυτοσίδηροι προσφέρουν υψηλότερο συντελεστή τριβής, αποβάλλουν τη θερμότητα καλύτερα και δεν στριγγλίζουν.

Η Guzzi έχει μια μεγάλη σειρά από όργανα και ενδεικτικές λυχνίες. Συμπεριλαμβάνονται ταχύμετρο, οδόμετρο, μερικός χιλιομετριτής, στροφόμετρο, μετρητής volt και ρολόι. Το ρολόι είναι ηλεκτρικό quartz και μετρά με ακρίβεια. Οι ενδεικτικές λυχνίες ειδοποιούν τον χρήστη για τα φλας, τη νεκρή, προβλήματα με το ρεύμα, χαμηλή πίεση λαδιού, χαμηλή στάθμη υγρού φρένων είτε στον εμπρός είτε στον πίσω κύλινδρο, φώτα πορείας και μεγάλη σκάλα. Ο αναβάτης πάντα προειδοποιείται και τα μηνύματα είναι πάντα αντιληπτά. Οι προειδοποιητικές λυχνίες δεν είναι καλά ορατές με δυνατό ήλιο, αλλά εύκολα διακριτές το βράδυ. Το σινιάλο των φλας είναι λίγο παράδοξο. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, ο αναβάτης μπορεί να χρειαστεί τις ενδεικτικές λυχνίες γιατί δεν μπορεί να δει το φως από τα φλας. Αλλά μόνο την νύχτα που ούτως ή άλλως βλέπει τα φλας, είναι ορατές οι ενδεικτικές λυχνίες. Στον εμπρός ανεμοθώρακα τοποθετείτε μια κανονική λάμπα 45/50 watt διπλού νήματος και σφραγισμένη. Μέσα στο παραλληλόγραμμο πίσω φανάρι υπάρχουν δύο λάμπες διπλού νήματος φια τα φώτα πορείας και φρένων. Θα πρέπει να αναμένεται πως σύντομα οι μεγάλες τουριστικές και σπορ – τουριστικές μοτοσικλέτες όπως η Guzzi θα έχουν δυνατότερο φωτισμό εμπρός, αφού πλέον άνοιξε νομοθετικά ο δρόμος για χρήση λαμπτήρων αλογόνου σαν στάνταρ εξοπλισμό.

Οι διακόπτες του τιμονιού της Guzzi προκαλούν ανάμεικτα συναισθήματα. Παρότι έχουν βελτιωθεί κατά πολύ σε σχέση με τους ιταλικούς διακόπτες του παρελθόντος, δεν είναι ακόμη τέλειοι. Ο διακόπτης των φλας είναι τοποθετημένος σε κακή θέση, και η διαδρομή του είναι τόσο μικρή που με χοντρά γάντια είναι δύσκολο να καταλάβεις ποια είναι η κεντρική του θέση. Η κόρνα και η μεγάλη σκάλα των φώτων χρησιμοποιούν κοινό διακόπτη που έχει την επαφή της κόρνας εσωτερικά, μακριά από τον αντίχειρα του αναβάτη. Θα έπρεπε να βρεθεί πιο προσβάσιμη θέση για την κόρνα. Παρότι όμως ο αναβάτης μπορεί να ψάχνεται με τον διακόπτη της κόρνας, όταν το καταφέρει θα το καταλάβει. Η Guzzi χρησιμοποιεί διπλές κόρνες κατάλληλες για να μετακινήσετε κοπάδια ή μεγάλα φορτηγά από τον δρόμο και είναι επαρκώς δυνατές για να κορνάρετε από μεγάλη απόσταση. Οι κόρνες είναι τοποθετημένες κάτω από την κεφαλή του τιμονιού.

Μέχρι να σφίξουμε τις εσωτερικές ρυθμιστικές βίδες, οι μικροί καθρέφτες της SP μας φαινόντουσαν σαν ένα κακόγουστο αστείο. Τοποθετούνται απευθείας πάνω στον ανεμοθώρακα και κουνιούνται τόσο ώστε ο αναβάτης να θαυμάζει τη θέα του ουρανού ή της ασφάλτου. Και όταν τους ρυθμίσαμε προσωρινά, μας έδωσαν ένα περιορισμένο οπτικό πεδίο, από το οποίο το μισό είναι πιθανότατα τα χέρια του οδηγού. Ακόμη και όταν τους ρυθμίσαμε και τους σφίξαμε σωστά, οι καθρέφτες είναι οριακοί για περιστασιακή χρήση στην κίνηση και σχεδόν άχρηστοι αν πρέπει να παρακολουθήσεις στενά την κυκλοφορία από πίσω σου.

Οι κάτω ανεμοθώρακες είναι στενά τοποθετημένοι γύρω από την περιοχή του κινητήρα και προστατεύουν αξιοπρεπώς κρατώντας τα πόδια σου εκτός της ροής του αέρα. Στην πράξη, τις κρύες ημέρες κρατούν αρκετές θερμίδες για να ζεστάνουν καλά τα πόδια σου. Επίσης εμποδίζουν τις εργασίες συντήρησης του κινητήρα της Guzzi. Είναι δύσκολο να δουλέψεις αριστερά με τη στάθμη του λαδιού. Στους ανεμοθώρακες υπάρχουν ενσωματωμένα πτερύγια που οδηγούν τον αέρα έξω και μακριά από τα πόδια του αναβάτη.

Σηκώνοντας τη σέλα προς τα πίσω, βρίσκουμε την εργαλειοθήκη και την πάνω επιφάνεια της μπαταρίας. Όταν η σέλα είναι σε όρθια θέση, υπάρχει ένας βολικός βραχίονας που την ασφαλίζει σε ανοικτή θέση. Υπάρχει μια πληθώρα εργαλείων, συμπεριλαμβάνοντας και ότι είναι απαραίτητο για την αφαίρεση των τροχών και τη ρύθμιση της προφόρτισης των αμορτισέρ, καθώς και ένα κλειδί με ευχάριστα αρχαϊκή όψη. Αφαιρώντας τα θορυβώδη πλαϊνά μεταλλικά καπάκια, αποκτούμε πρόσβαση στα πηνία εκκίνησης αριστερά και τις ασφάλειες καθώς και την τρόμπα του πίσω φρένου από δεξιά. Το πλαϊνό σταντ στη μοτοσικλέτα μας ήταν περισσότερο μπελάς παρά χρήσιμο. Πρέπει να είσαι μακροπόδαρη αράχνη για να φτάσεις το σταντ παρακάμπτοντας τον αριστερό κύλινδρο και την εξάτμιση, ενώ η μοτοσικλέτα είναι όρθια. Δεν υπάρχει κάποιο βολική πλαϊνή προεξοχή για να κατεβάσεις το σταντ, και μπορεί να βάλεις κατά λάθος ταχύτητα αντί να το κατεβάσεις, γιατί ο λεβιές είναι κοντά. Ευτυχώς το σταντ έχει ελατήριο επαναφοράς και έτσι δεν γίνεται να φύγεις με το σταντ κάτω. Από την άλλη πρέπει να το κρατήσεις κατεβασμένο μέχρις ότου η μοτοσικλέτα γείρει αρκετά προς τα αριστερά και ακουμπήσει κάτω. Είναι μια μάλλον άβολη κίνηση για τον αναβάτη. Συνεπώς είναι προτιμότερο πρώτα να κατέβεις και ύστερα να χρησιμοποιήσεις το πλαϊνό σταντ. Το κεντρικό σταντ, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Guzzi, είναι εύκολο στο σήκωμα και παρότι είναι στενό, κάνει τη δουλειά του καλά.
Είχαμε μόνο λίγα προβλήματα με την SP κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Ξεκινούσε εύκολα είτε ζεστή είτε κρύα, και έφτανε σε καλή θερμοκρασία γρήγορα. Το πρόβλημα με την επαναφορά του λεβιέ ταχυτήτων μπορεί να ήταν θέμα της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας της δοκιμής. Ούτως ή άλλως υπήρχε πάντα η πιθανότητα με την χρήση και μερικά χιλιόμετρα παραπάνω να ταίριαζαν καλύτερα μεταξύ τους τα εξαρτήματα και να έδιναν άψογες αλλαγές. Οι φλάντζες των πιρουνιών δάκρυζαν λίγο, αλλά ποτέ δεν έσταξαν.

Η Moto Guzzi προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα από την μονοδιάστατη (και προσωρινά εκτός παραγωγής) σούπερ σπορ μοτοσικλέτα της, την Le Mans, και την τουριστική G5. Πιστεύουμε πως η 1000 SP καλύπτει το κενό θαυμάσια. Δεν είναι ούτε η απόλυτη τουριστική, ούτε ο απόλυτος πύραυλος της ασφάλτου. Δεν θα σε ταξιδέψει σαν σε πολυθρόνα γύρω από τη χώρα, ούτε θα λιώσει το πίσω λάστιχο, και ούτε θα κάνει εντυπωσιακές σούζες. Αλλά είναι απόλαυση να την οδηγείς και καλύπτει τις δύο προηγούμενες περιπτώσεις πολύ καλά κρατώντας ελάχιστες από τις αδυναμίες τους. Η SP είναι πολύ καλή στην κατηγορία «σπορ – τουρισμού». Εξίσου σημαντικό είναι πως η Moto Guzzi ξεχωρίζει σαν μοτοσικλέτα σε ένα κόσμο γεμάτα από Orient Express. Αυτή η Ιταλική V-2 δεν είναι ιδιαίτερα φτηνή, ή απίστευτα ήσυχη. Ούτε θα βρεθεί στη λίστα της «Καλύτερης Αγοράς» του οποιουδήποτε, αν με αυτό εννοούμε τις μεγαλύτερες δυνατές επιδόσεις για τα λιγότερα κατά το δυνατόν χρήματα. Από την άλλη η 1000 SP δεν είναι η μοτοσικλέτα για τους κολλημένους εξτρεμιστές που αναζητούν το περίεργο, το εξωτικό και το παράλογο. Είναι ξεχωριστή, μηχανικά απλή, καινοτόμα σε πολλές λεπτομέρειες και επαρκώς άνετη για αναβάτες μεσαίου αναστήματος. Οδηγώντας την γοργά, η μοτοσικλέτα κρατά με προβλέψιμη σταθερότητα που πολλοί αναβάτες θα βρουν φιλική και καθησυχαστική. Η Moto Guzzi του σήμερα έχει ενηλικιωθεί, ώστε να μην υποφέρει από ιδιαιτερότητες (όπως κολλημένες μύγες στη βαφή του ρεζερβουάρ, μυστήρια ηλεκτρικά και ανοιγμένα καρμπυρατέρ) που έκαναν τόσο αγαπητές τις παραδοσιακές ιταλικές μοτοσικλέτες στους οπαδούς τους και έξω φρενών τους υπόλοιπους. Με αυτό τον τρόπο η παραδοσιακή Guzzi έγινε σύγχρονη μοτοσικλέτα, αλλά σίγουρα η 1000 SP δεν είναι  μια ακόμα "σαν Ιαπωνική μοτοσυκλέτα". Κάποιοι θα στενοχωρηθούν γι αυτό, αλλά από την άλλη δεν είναι και "μια ακόμη συνηθισμένη Ιαπωνική μοτοσυκλέτα".

Πρώτη δημοσίευση-φωτο: Cycle Magazine, 1979
Μετάφραση-απόδοση στα Ελληνικά: BESPman -Copyright © guzzista.gr

1979 Moto Guzzi 1000SP
12 Εικόνες