Moto Guzzi 850 Le Mans

Το 850 Le Mans μπήκε στην αγορά το 1976, με το χαρακτηριστικό cafe racer στυλ που είχε η πρώτη σειρά. Αν και κάποιοι το ονόμασαν ο "Ασσος" ή Mark I  (Αγγλοι/Αμερικάνοι), για το εργοστάσιο το επίσημο όνομα ήταν 850 Le Mans και ήταν το πρώτο μοντέλο της σειράς που παρέμεινε στην παραγωγή για σχεδόν 15 χρόνια με τρείς εκδόσεις με κινητήρα 850cc, και κατόπιν με κινητήρα 1000 cc  έως το 1993.

Λίγη ιστορία πρίν...
Η άφιξη στο Mandello το 1967 ενός "αγωνιστικού" μηχανικού όπως ο Lino Tonti έφερε μια αποφασιστική στροφή στα προγράμματα της Moto Guzzi και στο πεπρωμένο της V7, της μοτοσικλέτας που ο Giulio Carcano δημιούργησε με προορισμό τον μεγάλο τουρισμό και τις στρατιωτικές προμήθειες. Τον Οκτώβριο του 1967 ο Tonti άρχισε να δείχνει τις προθέσεις του δοκιμάζοντας στην πίστα υψηλών ταχυτήτων της Monza δύο V7 ελαφρωμένες, με μεγαλύτερη ισχύ και με φαίρινγκ πλήρους κάλυψης με στόχο παγκόσμια ρεκόρ μεγάλων αποστάσεων για τις κατηγορίες 759 και 1000 κ.ε. Η επιτυχία της αποστολής, που οφειλόταν επίσης και στην λαμπρή επίδοση της άξιας ομάδας οδηγών, έφερε έναν φρέσκο αέρα στο Mandello και δημιούργησε τη βάση για το επόμενο βήμα που ήταν η δημιουργία μιας πραγματικά sport έκδοσης της V7.
Το πρωτότυπο που έμελε να γίνει η μελλοντική V7 Sport εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Monza στα 500 km του 1971, με οδηγούς τον Vittorio Brambila και τον Guido Mandracci, και δημιούργησε την έκπληξη αμέσως με την άψογη σταθερότητα και ευελιξία που έδινε το νέο πλαίσιο (Tonti), επιτρέποντας να ξεπεραστεί το μειονέκτημα της μικρότερης ισχύος των κινητήρων σε σχέση με αυτούς του ανταγωνισμού, ειδικά στους αγώνες μεγάλων αποστάσεων.
Πριν το τέλος του 1971 η Sport συμμετέχει και στο Bol d’Or που γινόταν στην πίστα του Le Mans με 24ωρη διάρκεια. Το καλύτερο αποτέλεσμα για την Moto Guzzi ήταν η τρίτη θέση του ζευγαριού Brambilla-Mandracci που αφού ήταν επικεφαλής για 10 ώρες, καθυστέρησαν από προβλήματα στο καρμπυρατέρ, ενώ το ζευγάρι Riva-Sciaresa ήρθε έκτο.
Το 1972 η δραστηριότητα γύρω από την V7 ήταν πιο έντονη. Τον Απρίλιο τρεις μοτοσικλέτες με τους Findlay, Mandracci και Vittorio Brambilla συμμετέχουν στα 200 μίλια της Imola αλλά η μικρή απόσταση ήταν σε βάρος τους. Την καλύτερη θέση πέτυχε ο Brambilla φτάνοντας όγδοος, ένα γύρο πίσω από τις νικήτριες Ducati των Smart και Spaggiari. Τα πράγματα πήγαν καλύτερα στις Έξι Ώρες της Monza, όπου οι αδερφοί Brambilla πήραν την τρίτη θέση, αλλά βασικά αυτές οι αγωνιστικές συμμετοχές ήταν μια άριστη ευκαιρία για δοκιμές και βελτιώσεις που θα έρχονταν στην παραγωγή. Το 1972 επέστρεψαν στο Le Mans για το Bol d’Or όπου οι Moto Guzzi κυριάρχησαν στον αγώνα κατ’ αρχή με τους αδελφούς Brambilla μέχρι την πτώση μέσα στη νύχτα του Vittorio, πάνω σε λάδια, και κατόπιν μέχρι την δέκατη πέμπτη ώρα με το ζευγάρι Mandracci-Riva όπου αναγκάστηκαν να κάνουν μια στάση μεγάλης διάρκειας στα pit για αλλαγή κιβωτίου. Κατάφεραν παρόλα αυτά να κερδίσουν την τέταρτη θέση. Η πρώτη αύξηση του κυβισμού του V7sport  στα 850cc, παρουσιάστηκε σε ένα πρωτότυπο ειδικά για το “Premio Varrone” στο τέλος του 1971, ένα βραβείο που έδινε μια επιτροπή με πρόεδρο τον αρχιτέκτονα Cossuti, έναν παθιασμένο μοτοσικλετιστή από το Μιλάνο, σε μοτοσικλέτες κύρους υψηλού κυβισμού. Η πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής όμως που είχε τον κινητήρα με τον νέο κυβισμό ήταν η τουριστική 850GT του 1972. Για να υπάρξει η αύξηση του κυβισμού συνδυάστηκε η διάμετρος των 83 χιλ. της V7 Special με μια διαδρομή που αυξήθηκε από τα 70 στα 78 χιλιοστά. Η GT όμως καθώς βασιζόταν στο παλιό  V7 δεν ωφελήθηκε ιδιαίτερα απο αυτή την πρώτη εφαρμογή αυξημένου κυβισμού και η ισχύς της ήταν ελαφρά χαμηλότερη της V7 Sport (51 CV έναντι 52 CV), διότι το ζητούμενο ήταν κυρίως η μεγαλύτερη ελαστικότητα και ροπή. Στην παραγωγή το V7 sport  παρέμεινε στα 750cc και στις τρείς εκδόσεις του (V7 sport, 750 S, 750 S3) μέχρι το 1975.

Η πρώτη σειρά των Le Mans
Η ιδέα του να δοθεί συνέχεια στην  επιτυχία του V7 Sport με ένα κινητήρα μεγαλύτερου κυβισμού υλοποιήθηκε το 1975. Η καινούργια μοτοσικλέτα παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Μιλάνου το 1975 ως 850 Le Mans. Η επιλογή του ονόματος της διάσημης γαλλικής πίστας έγινε όχι μόνο σαν μια αναφορά στου αγώνες Bol d’Or που είχε συμμετοχή η Moto Guzzi, αλλά και για να τονίσει την έννοια της ταχύτητας σε μεγάλες αποστάσεις, όπως άλλωστε ταυτίζεται το όνομα Le Mans στην κοινή συνείδηση, λόγω του διάσημου αυτοκινητιστικού αγώνα των 24 ωρών. Με μια σχέση συμπίεσης 10,2:1 η μέγιστη ισχύς στη κάρτα έγκρισης τύπου ήταν 71 CV στις 7.300 στροφές και η αύξηση σε σχέση με τα 52 CV της V7 Sport αποδίδεται πέραν από την αύξηση του κυβισμού και των μέγιστων στροφών, στην αύξηση της σχέσης συμπίεσης από 9,8 στο 10,2:1, στις μεγαλύτερες βαλβίδες και στα καρμπυρατέρ Dell’ Orto PHF των 36 χιλ. αντί των VHB 30 της V7 Sport.  Με την αυξημένη ισχύ, η μέγιστη δηλωμένη ταχύτητα ανέβηκε από τα 200 χλμ/ώρα της V7 Sport στα 215χλμ/ώρα. Να σημειώσουμε όμως πως στην κάρτα έγκρισης τύπου η πραγματική ταχύτητα δηλώνετε 205,7 χλμ/ώρα. Η τιμή της 850 Le Mans καθορίστηκε στις 2.550.000 λιρέτες.

Η τεχνολογία της 850 Le Mans
Ο "Άσσος" είχε δύο σειρές παραγωγής με μερικές διαφορές. Η πιο ορατή διαφορά στο "Series 1" είναι το πίσω φτερό και το χαρακτηριστικό πίσω φανάρι της CEV, ανταλλακτικό κοινό σε πολλές Ιταλικές μοτοσυκλέτες της εποχής. Υπολογίζεται οτι μέχρι το Σεπτέμβριο του 1976 είχαν βγει κάτι λιγότερο απο 2000 μονάδες της πρώτης σειράς απο την αλυσίδα παραγωγής. Το "Series 2" συνέχισε με περίπου άλλες 4000 μονάδες, φορώντας πλέον ένα διαφορετικό πίσω φτερό με το νέο ορθογώνιο πλαστικό πίσω φανάρι της Detomaso εποχής, το οποίο συνέχισε στο Lemans II, αλλά παράλληλα φορέθηκε και απο άλλα μοντέλα όπως το  SP 1000. Άλλες διαφορές μεταξύ πρώτης και δεύτερης σειράς ήταν οτι το πηρούνι απέκτησε μαύρο χρώμα στο κάτω μέρος, η σχεδόν μονόσελη cafe racer σέλα έδωσε την θέση της σε μια μεγαλύτερη και πιο άνετη για δύο άτομα, προστέθηκε μερικός χιλιομετρητής, και αλλάχτηκαν οι βάσεις των εμπρός φλάς.
Συγκριτικά με ένα  φθηνότερο T3 850, στο Lemans έπαιρνες παραπάνω τα υψηλής συμπίεσης πιστόνια, μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, DellOrto 36mm με φιλτροχοάνες με σίτα, τα Tomasselli clip-ons, και πιο κοντή γκαζιέρα (1/4 της στροφής). Σχετικά με τον κινητήρα πρέπει να πούμε επιπρόσθετα από τα ήδη γνωστά, πως  οι κύλινδροι από ελαφρύ κράμα απέκτησαν νέα χιτώνια απο χυτοσίδηρο, ύστερα από την χρήση κυλίνδρων με επίστρωση χρώμιου στο V7 sport που είχε παρουσιάσει κάποια προβλήματα αντοχής. Η μετάδοση, χωρίς αλλαγές, έχει ένα αξονάκι σε σειρά με τον συμπλέκτη, εφοδιασμένο με ευέλικτη σύνδεση που ενεργεί στην πρωτεύουσα του κιβωτίου μέσω ενός ζεύγους γραναζιών με ίσια δόντια. Το κιβώτιο πέντε σχέσεων είναι παρόμοιο με αυτό του V7 Sport με εξαίρεση τις σχέσεις ταχυτήτων και το ίδιο συμβαίνει με την τελική μετάδοση. Να σημειωθεί όμως πως το σύστημα φρένων που ορίζεται πλέον ως “integrale”, έχει ένα συνδυασμό του ελέγχου τους, στην προσπάθεια να γίνει ευκολότερη η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρουν τα άριστα φρένα που τοποθετήθηκαν. Συγκεκριμένα υπάρχουν μπροστά διπλοί δίσκοι Brembo των 300 χιλιοστών και πίσω ένας δίσκος των 242 χιλιοστών. Το υδραυλικό σύστημα έχει μια σύνδεση στο πεντάλ του πίσω φρένου με ένα κύκλωμα που ενεργεί στον πίσω δίσκο και σε έναν από τους μπροστινούς, ενώ ο άλλος εμπρός δίσκος έχει δικό του ανεξάρτητο υδραυλικό κύκλωμα που ελέγχεται από αντλία συνδεδεμένη ση μανέτα του φρένου. Το κυρίως κύκλωμα είναι ρυθμισμένο έτσι ώστε πάντα να μπλοκάρει πρώτα η πίσω ρόδα. Αυτό το σύστημα φρένων τοποθετήθηκε σε όλα τα μοντέλα προερχόμενα από το V7  σε παραγωγή την ίδια χρονιά, δηλαδή το 1975. Το πλαίσιο, σε όλα παρόμοιο με αυτό του V7 Sport, έχει πρόβλεψη για αφαίρεση του κάτω τμήματος για την εξαγωγή του κινητήρα. Στις αναρτήσεις υπάρχει μπροστά ένα πιρούνι τηλεσκοπικό κατασκευασμένο από την ίδια την Moto Guzzi, και πίσω υπάρχει ένα κλασικό ψαλίδι με διπλά αμορτισέρ. Οι ακτινωτοί τροχοί είναι χυτοί απο ελαφρύ κράμα διαστάσεων WM 3/2,15 – 18” και φορούν ελαστικά 3,50 H 18 εμπρός και 4,00 H 18 πίσω. Εναλλακτικά μπορούν να τοποθετηθούν λάστιχα 100/90 H 18 εμπρός και πίσω τα 4,10 V 18 ή τα 110/90 H 18. Το βάρος της 850 Le Mans δηλώθηκε στα 215 κιλά κενή σε σχέση με τα 206 της V7 Sport. Αισθητικά η μοτοσικλέτα έχει έναν πιο επιθετικό χαρακτήρα σε σχέση με την V7 Sport με ένα μικρό φέρινγκ, μια σέλα βασικά μονοθέσια  φτιαγμένη απο αφρώδες υλικό και μαύρες εξατμίσεις με τελικά ανασηκωμένα πίσω. Οι περισσότερες μοτοσυκλέτες έιχαν κόκκινη βαφή συνδυασμένη με μαύρο ματ, και λιγότερες σε θαλασσί μπλέ με μαύρο. Ελάχιστες της δεύτερης σειράς βγήκαν σε άσπρο χρώμα. Σε όλες σχεδόν η ποιότητα βαφής του μαύρου πλαίσιου ήταν μέτρια και οι εξατμίσεις σκούριαζαν εύκολα.

Με σαφή προδιάθεση και για αγωνιστική χρήση, μπορούσε να προετοιμαστεί με ένα κιτ που αποτελείτο από ένα κιβώτιο ταχυτήτων με ίσια γρανάζια για το οποίο υπήρχαν διαθέσιμα δύο σετ με κοντές ταχύτητες, ειδικά καρμπυρατέρ των 40 χιλ. και τελική μετάδοση με διαφορετική σχέση. Καλά προετοιμασμένες μοτοσικλέτες με αυτό το κιτ, έφταναν να έχουν τελική ταχύτητα 240 χλμ/ώρα. Οι μοτοσυκλέτες που πήγαν στην Αμερική είχαν επιπρόσθετα δύο διαφορές, τα εμπρός φλάς είχαν  ένα πρόσθετο πλάγιο αντανακλαστικό, και το Aprillia φανάρι με αφαιρούμενη λάμπα 40/45W αντικαταστάθηκε απο ένα κλειστού τύπου (sealed beam) όπως απαιτούσε η Αμερικάνικη έγκριση τύπου. Ιδίως απο πλάγια όψη είναι έντονα ορατή η διαφορά, καθώς προεξείχε  το μακρύτερο φανάρι απο το φαίρινγκ. Η αρίθμηση της παραγωγής ξεκινά με τον αριθμό πλαισίου VE 11111 και τελειώνει με τον αριθμό VE 13040 για την πρώτη σειρά, και απο VE13041 έως VE17311 για την δεύτερη σειρά.


Le Mans II
Η καθαρά σπορτίβικη κατασκευή της πρώτης σειράς είχε κινητήρες λίγο άδειους χαμηλά και κατ’ επέκταση νευρικούς, δημιουργώντας την ανάγκη για συχνές αλλαγές ταχυτήτων. Η δεύτερη σειρά των Le Mans, που παρουσιάστηκε το 1978 είχε σαν στόχο μεταξύ άλλων, και έναν κινητήρα πιο ελαστικό. Αισθητικά αυτή η μοτοσικλέτα χαρακτηρίζεται από την τοποθέτηση πλευρικών καλυμάτων στον κινητήρα, ακριβώς ίδια με αυτά που υπήρχαν στο 1000 SP, μιας μεγάλης μάσκας με ενσωματωμένα τα φλάς και τετράγωνο φανάρι, και μια  πιο ίσια σέλα μεταξύ οδηγού και συνεπιβάτη,  σαφώς πιο άνετη. Το φαίρινγκ εξελίχθηκε στην σήραγγα αροδυναμικής της Moto Guzzi και παρέχει εξαιρετική κάλυψη απο τον αέρα.  Με λίγα λόγια η δεύτερη έκδοση έχει αναμφισβήτητα μια γραμμή λιγότερο σπορτίφ και μια ομοιότητα με το 1000 SP στο εμπρός τμήμα απο όπου κληρονόμησε παρόμοιας αισθητικής  μεγάλα όργανα. Με αυτές και άλλες προσθήκες το βάρος ανέβηκε από τα 210 στα περίπου 228 κιλά.
Στον κινητήρα ξεχωρίζει η νέα επίστρωση των κύλινδρων με Nigusil (πατέντα της Guzzi που προέρχεται απο το ακρωνύμιο Nickel-Guzzi-Silicon), η οποία μειώνει  τον συντελεστή τριβής, με αποτέλεσμα μικρότερη μηχανική φθορά, και χαμηλότερη κατανάλωση λαδιού. Οι δαγκάνες των φρένων άλλαξαν σημείο στήριξης και απο εμπρός απο τα καλάμια που ήταν στον Άσσο, μεταφέρθηκαν πίσω απο τα καλάμια. Επίσης στο πηρούνι προστέθηκε βελτιωμένη ανάρτηση με υποβοήθηση  αέρα.
Επιπλέον, παρότι η ισχύς, η ταχύτητα και η κατανάλωση έχουν δηλωθεί όπως πριν χρησιμοποιώντας την προηγούμενη έγκριση τύπου για το νέο μοντέλο, φαίνεται πως η πραγματική μέγιστη ταχύτητα είναι μικρότερη από το πρώτο Le Mans και η κατανάλωση ανεβασμένη. Για ελαστικά στη δεύτερη σειρά χρησιμοποιήθηκαν και για εμπρός και για πίσω τα Pirelli Gordon MT 18 σε διάσταση 100/90 H 18. Η παραγωγή της Le Mans II ξεκίνησε με τον αριθμό πλαισίου VE17312 - VE22635 για την πρώτη σειρά παραγωγής και απο το 1980 με το πλαίσιο  VE22636 έως VE24086. Η επίστρωση Nigusil βρίσκεται απο τον κινητήρα VE80390 και μετά. Η τιμή ανέβηκε από τις 3.645.000 λιρέτες το 1979 στις 5.251.500 λιρέτες το 1980. Για την αμερικάνικη αγορά υπήρξε και μια έκδοση 1000cc,  το CX100 με μικρότερα καρμπυρατέρ και αριθμό πλαισίου απο VU11111 με περίπου 353 μονάδες συνολικής παραγωγής.

Le Mans III
Η τρίτη έκδοση του Le Mans παρουσιάστηκε το 1981 και αισθητικά χαρακτηρίζεται από την αφαίρεση του φέρινγκ του κινητήρα και από μια νέα μάσκα, πιο μαζεμένη από αυτή της δεύτερης σειράς. Ο κινητήρας απέκτησε νέα κεφαλή και κυλίνδρους και τετραγωνισμένα πτερύγια ψύξης παρόμοια με αυτά των κινητήρων των V35 και V50, και στα χιτώνια των κυλίνδρων διατηρήθηκε η  επεξεργασία Nigusil. Ο κινητήρας αυτός ήταν προσαρμοσμένος στις αντιρυπαντικές προδιαγραφές της Ευρώπης και των Η.Π.Α. (ο πρώτος ιταλικός μοτοσυκλετιστικός κινητήρας που το κατάφερνε), αλλά παρόλα αυτά οι επιδόσεις παρέμειναν σε καλά επίπεδα (η κάρτα έγκρισης τύπου αναφέρει μια μέγιστη ισχύ στα 74 CV στις 7.700 στροφές) και η μέγιστη ταχύτητα όπως δηλώθηκε ήταν στο ίδιο επίπεδο με την δεύτερη σειρά. Από την άλλη η κάρτα έγκρισης τύπου αναφέρει σαν μέγιστη ταχύτητα τα 203,3 χλμ/ώρα. Ανάμεσα στις αλλαγές του κινητήρα πρέπει να αναφέρουμε την μείωση θορύβου στην εισαγωγή  όπου πλέον υπάρχουν φίλτρα και την επανακυκλοφορία των ατμών του κάρτερ. Όσον αφορά το πλαίσιο, χρησιμοποιήθηκαν νέα πηρούνια όπου το υγρό της απόσβεσης ήταν υπό πίεση από πεπιεσμένο αέρα και συνδέονται μεταξύ τους με ένα σωλήνα αντιστάθμισης πάντα κατασκευής Moto Guzzi. Τα αμορτισέρ ήταν επίσης ίδιου τύπου κατασκευασμένα από την Paioli.  Σημειώνεται επίσης ότι το ψαλίδι της πίσω ανάρτησης είναι μακρύτερο οπότε το μεταξόνιο αυξήθηκε από τα 1470 στα 1505 χιλιοστά, και πιθανολογείται πως η αλλαγή έγινε για να φορτιστεί περισσότερο εμπρός αφού στις προηγούμενες σειρές είχε διαπιστωθεί πως ελάφρυνε υπερβολικά σε υψηλές ταχύτητες. Γενικά υπήρχαν περίπου 80 αλλαγές στα σημεία απο το Lemans II. Η παραγωγή της τρίτης σειράς ξεκίνησε με το αριθμό πλαισίου VF 11111 και τελείωσε με τον αριθμό VF 20700, ενώ και οι κινητήρες έχουν επίσης αρχικά VF ....... Η αρχική τιμή ήταν 5.481.000 λιρέτες.

1000 Le Mans
Στο Σαλόνι της Κολωνίας το 1984 παρουσιάστηκε η τελευταία έκδοση της Le Mans (IV) με τον κυβισμό πλέον στα 948,8 κ.ε. που έγινε συνδυάζοντας την υπάρχουσα διαδρομή των 78 χιλιοστών με νέα διάμετρο αυξημένη στα 88 χιλιοστά. Η τροφοδοσία γινόταν μέσω δύο καρμπυρατέρ Dell’ Orto PHM των 40 χιλ. και με σχέση συμπίεσης στο 10:1, ο νέος κινητήρας έφτανε τα 81 CV στις 7.500 στροφές με τελική ταχύτητα που έφτανε τα 220 χλμ/ώρα. Αισθητικά η πρώτη έκδοση της 1000 Le Mans χαρακτηρίζεται από ενιαία πλαϊνά καλύμματα στο πίσω μέρος και από ένα νέο spoiler κάτω από το κάρτερ, κόκκινο χρωματισμό και μαύρες εξατμίσεις, και μπροστινό τροχό 16 ιντσών  με ελαστικά εμπρός 120/80V16 ενώ πίσω είναι 130/80V18. Άλλαξε επίσης το σύστημα των φρένων όπου ενώ παρέμεινε το σύστημα “integrale” είχε δίσκους εμπρός των 270 χιλιοστών και πίσω ένα δίσκο επίσης των 170 χιλιοστών. Η τιμή το 1985 ήταν 8.280.000 λιρέτες, περισσότερο από τρεις φορές μεγαλύτερη από την τιμή της πρώτης Le Mans. Η παραγωγή της 1000 Le Mans ξεκίνησε με τον αριθμό πλαισίου VV 11111. Με διάφορες αισθητικές αλλαγές και με επιστροφή το 1987 στον εμπρός τροχό των 18 ιντσών, η 1000 Le Mans έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1993. To 1986-87 παρουσιάστηκε το 1000SE για τα 20 χρόνια του V κινητήρα, σε κόκκινο με άσπρο χρώμα, κόκκινη σέλα και τροχούς, ενώ πολλά είχαν βαμμένα μαύρα τα καπάκια των βαλβίδων ή και τους κάτω σωλήνες του πλαίσιου. Μερικά είχαν και μαύρο κινητήρα και κιβώτιο. Τα τελευταία μοντέλα (88-93) είχαν πρόσθετες χρωματικές παραλλαγές και βελτιώσεις ώστε μερικοί να τα αποκαλούν Lemans V και ήταν τα τελευταία δείγματα πριν η Guzzi περάσει σε νέο μοντέλο με το 1100 Sport.

Copyright © guzzista.gr
Πηγές:Legend Bike, Τεύχος 127, Απρίλιος 2003- Wikipedia-Ian Falloon Moto Guzzi Sport & Le Mans Bible