Moto Guzzi και V 90- twin Τεχνικά Άρθρα

Πολλοί ταυτίζουν την δημιουργία του V90 κινητήρα με το V7 700 του 1967. Αν και ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής της Moto Guzzi με αυτήν την διάταξη κινητήρα,  o σχεδιασμός ξεκίνησε χρόνια πρίν με άλλους στόχους στο μυαλό των σχεδιαστών της Guzzi. Δύο στάδια εξέλιξης υπήρξαν πριν τοποθετηθεί στο πλαίσιο μοτοσυκλέτας.

ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΑ

Το τέλος του 2ου Παγκ. πόλεμου βρήκε την Ιταλία να αναρρώνει απο τις καταστροφές και τις μικρές μοτοσυκλέτες να είναι στην κορυφή της προτίμησης του κόσμου ως μέσο μετακίνησης στην εργασία και διασκέδαση. H Moto Guzzi ήταν έτοιμη και την επόμενη δεκαετία περισσότερα απο 340,000 κομμάτια του Guzzino, Cardellino, Motoleggera και Zigolo πουλήθηκαν. Είχαν καλή φήμη καθώς ήταν ελαφριά, απλές κατασκευές, αξιόπιστα και με καλή απόδοση. Αυτές οι μικρές μοτοσυκλέτες, που σχεδιάστηκαν απο τον Antonio Meucci, είχαν πίσω ανάρτηση και μεγάλη αντοχή των μηχανικών μερών όπως τα μεγάλα αδέλφια τους και έγιναν αποδεκτά γρήγορα. Η επιτυχία τους φαίνεται και απο την συμφωνία παραγωγής τους στην Ισπανία με το όνομα Hispania. To 1955 όμως οι ευτυχισμένες ημέρες τέλειωσαν. Η οικονομική ανάπτυξη έκανε προσιτό το αυτοκίνητο στους Ιταλούς και έδωσε την χαριστική βολή στις μικρές μοτοσυκλέτες. Μόνο η αγορά των μοτοποδήλατων και σκούτερ συνέχισε να έχει μερίδιο αγοράς. Σε ένα σχεδιαστήριο της Guzzi κάποιος σχεδίαζε ένα μεγάλο τετράχρονο V δικύλινδρο κινητήρα. Ήταν ο Antonio Meucci, ο σχεδιαστής της Motoleggera.

ΠΡΩΤΗ ΕΚΔΟΣΗ

Εκείνη την εποχή η Guzzi είχε μια σειρά απο επαγγελματικά τρίκυκλα όπως το Motocarro, και Ercolino. Το Mulo meccanico 3x3 απο πολλούς θεωρήθηκε ως εξέλιξη τους για αγροτικό όχημα, αλλά είχε πολλά μοναδικά χαρακτηριστικά που το έκαναν ιδανικό για στρατιωτική χρήση. Στις αρχές της δεκαετίας του 50, ο Garbari (Ιταλός αξιωματικός, στρατηγός αργότερα) θεώρησε οτι ήταν το τέλειο σχέδιο για μεταφορά στρατιωτικών φορτίων και προσωπικού στις Αλπεις, όπου ακόμα ο στρατός χρησιμοποιούσε μουλάρια στους κακοτράχαλους και στενούς δρόμους.

Χαρακτηριστικά

• Ήταν μονοθέσιο, 754cc, 20bhp στις 4000rpm.
  

• Είχε τρεις τροχούς, έναν εμπρός και δύο πίσω, με μετάδοση κίνησης και στους τρείς.

• Η οδήγηση του μοιάζει με αυτοκίνητου. Στρογγυλό τιμόνι, και πετάλια στα πόδια.

• Η θέση του οδηγού ήταν σαν μοτοσυκλέτας με τον κινητήρα ακριβώς πίσω του.

• Οι τροχοί ήταν με ελαστικά, αλλά πίσω υπήρχε η παράλληλη δυνατότητα τοποθέτησης ερπυστριών που αύξαναν την πρόσφυση.

• Η ροπή του κινητήρα μοιραζόταν σε αναλογία 1:4 εμπρός- πίσω, με την βοήθεια κεντρικού διαφορικού.
• 6 ταχύτητες + όπισθεν (1η,2α πολυ κοντές), και δυνατότητα κλειδώματος διαφορικών.
  

• Το πλαίσιο κατασκευαζόταν απο μεγάλης διατομής σωλήνες, και το αμάξωμα απο λαμαρίνα.

• Το μέγεθος του ήταν μέτριο και είχε μικρό κύκλο στροφής, χαρακτηριστικό απαραίτητο για τους δρόμους των Άλπεων.

Δύο τύποι του 3χ3 μπήκαν στην παραγωγή. Ο πρώτος εμφανίστηκε το '55-56, με τα σχέδια της ομάδας του Meucci. Το πρωτότυπο είχε κινητήρα V 700 με πλάγιο εκκεντροφόρο ανάμεσα στους κύλινδρους, και διαιρούμενο  κάθετα κορμό. Ο κινητήρας με την ρύθμιση που είχε προτιμούσε τις υψηλές στροφές περιστροφής. Μόνο λίγες δεκάδες  παραδόθηκαν (περίπου 20 οχήματα) απο την πρώτη γενιά 3χ3. Το 1958 επανασχεδιάστηκε και προέκυψε ο δεύτερος τύπος. Ο Umberto Todero, το δεξί χέρι του Carcano, ενίσχυσε την ομάδα σχεδιασμού. Η χωρητικότητα του κινητήρα ανέβηκε στα 750cc, δυο πλάγιοι εκκεντροφόροι τοποθετήθηκαν (ένας για κάθε κύλινδρο), και ο κορμός έγινε ενιαίος σε σχήμα θόλου. Η παραγωγή άρχισε το 1960, και περίπου 200 μονάδες παραδόθηκαν.

ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΚΔΟΣΗ

Η αγωνιστική ομάδα της Moto Guzzi σταμάτησε την δράση της το 1957, και το 1958 ασχολήθηκε με σχέδια που θα είχαν πιθανότητες κερδοφόρας παραγωγής.

Η ανάπτυξη ενός κινητήρα για το FIAT 500 ήταν ένα απο αυτά. Δεν έιναι ξεκάθαρο αν ο σχεδιασμός ήταν παραγγελία της FIAT στην Guzzi, ή αν ήταν μια ιδέα προς συζήτηση, αλλά ο στόχος ήταν συγκεκριμένος. Η ανάπτυξη ενός κινητήρα επιδόσεων με το υπάρχον κιβώτιο του FIAT 500. Ξεκίνησαν με έναν OHV 90V κινητήρα με 500cc, αέροψυκτο, φτερωτή ψύξης που έπαιρνε κίνηση απο το μοτέρ, με ένα εκκεντροφόρο ανάμεσα στους κύλινδρους, και δούλεψαν στην αξιοπιστία και εύκολη συντήρηση. Το 1961 έκαναν πολλά τέστ στο εργοστάσιο αλλά και τοποθετημένο στο πίσω μέρος ενός FIAT 500. Στην συνέχεια αύξησαν την χωρητικότητα στα 600cc, καθώς η FIAT είχε βγάλει την δυνατότερη έκδοση ABARTH, και στο τέλος του 1963 είχαν απόδοση 36ps και 130km/h τελική, πολύ καλύτερα απο τα νούμερα της FIAT.

Μερικά δείγματα στάλθηκαν στην FIAT για αξιολόγηση, οι οποίοι πραγματικά εντυπωσιάστηκαν απο τις επιδόσεις, αλλά το αναμενόμενο συμβόλαιο δεν ήρθε ποτέ. Ίσως το όνειρο πίσω απο αυτό το σχέδιο να ήταν η μαζική παραγωγή κινητήρων για την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά έμεινε όνειρο.

Οι μηχανικοί τα κατάφεραν, οι manager όχι.

Αυτός ο κινητήρας έχει αρκετές τεχνικές ομοιότητες με του V7, τον καθαρά μοτοσυκλετιστικό. Δεν είναι όμως ίδιοι, αφού ήταν ανεξάρτητα σχέδια που αναπτύχθηκαν σχεδόν παράλληλα. Διαφέρουν στον κυβισμό, και δεν έχουν κανένα κοινό μηχανικό μέρος. Επίσης το μέγεθος του V700 δεν χωράει στο χώρο κινητήρα του FIAT 500 αν τοποθετηθεί όπως τον είχε ο Carcano για αποτελεσματική ψύξη. Υπάρχουν προσπάθειες απο ιδιώτες να τοποθετήσουν τον V700 σε 500ρια, αλλά με αρκέτές μετατροπές και κοψίματα στο πλαίσιο, ενώ ο original V90 500cc ταίριαζε αυτούσιος.

Είναι σαφές οτι η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε απο αυτές τις δύο εκδόσεις V90, ήταν πολύτιμη όταν έφτασε η ώρα του μοτοσυκλετιστικού V90. αλλά σίγουρα το V7 ήταν ένα τελείως διαφορετικό project με άλλες προκλήσεις, προδιαγραφές και προβλήματα που έπρεπε να λυθούν απο την ομάδα σχεδίασης.

Copyright © guzzista.gr