Moto Guzzi: Lemans III 1983

Πριν 6 χρόνια Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες με ευρωπαϊκό στυλ δεν υπήρχαν. Από τότε, το CBX ήρθε και έφυγε, τα υπόλοιπα 2κύλινδρα και 4κύλινδρα  ήρθαν και έμειναν. Τώρα οι ρέπλικα κλασσικές Ιταλικές σπορ μοτοσυκλέτες έρχονται από την Ιαπωνία με ονόματα όπως Interceptor και GPZ. Τι απέγινε εκείνη η ζωηρή σπορ μοτοσυκλέτα του "πραγματικού" αναβάτη, το Le Mans; Προσέξτε, η πλέον ερεθιστική μοτοσυκλέτα της Ιταλίας είναι ζωντανή και καλύτερη από ποτέ.

Τα τελευταία καλά νέα από την Ιταλία είναι οτι  το 850 Le Mans, με την ονομασία Mark III, επέστρεψε. Μερικά χρόνια πριν, τα μεγάλα καρμπυρατέρ του και τα υψηλής συμπίεσης πιστόνια των 850cc, έπεσαν θύματα του Αμερικανικών προδιαγραφών ρύπων. Στο ενδιάμεσο το Le Mans που πουλιόταν στην Αμερική απέκτησε τον κινητήρα των 949 κυβικών, ένα καλό δότη που ήταν όμως τόσο ομαλός, και τελικά βαρετός. Αυτή την χρονιά όμως υποδεχόμαστε το μικρότερο, πιο δυνατό 850, πιστοποιημένο για την "καθαρή" ατμόσφαιρα των Ην. Πολιτειών. Περισσότερα καλά νέα έρχονται με το νέο μοντέλο με την μορφή πλήθους αλλαγών, που έγιναν στις Ευρωπαϊκές εκδόσεις τα  τελευταία δύο χρόνια και επιτέλους είναι διαθέσιμες στα εγχώρια μοντέλα. Νέο διανομέας η Benelli North America και μειωμένες τιμές. Το CX100 πέρσι κόστιζε 5498$ και το Le Mans III 4518$.

Όσο το 850 LE Mans έλειπε από την Αμερικάνικη αγορά, το σκηνικό στην αγορά των σπορ μοτοσυκλετών άλλαξε αρκετά. Για παράδειγμα από το 1978 η Honda άλλαξε 2 φορές το σπορ της 750, όπως και η Suzuki. Αυτή τη στιγμή οι Honda Interceptor, Suzuki GS750ES, Kawasaki GPz750 είναι οι πιο Ευρωπαϊκά, λιγότερο "παραδοσιακές" Γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες. Σε αυτό το τοπίο που διαρκώς μεταβάλλεται έρχεται το Le Mans III, αυθεντικό και αυμβίβαστο. Οι Ιταλοί αρνούνται να συγκινηθούν από τον τρόπου που δουλεύουν οι Γιαπωνέζοι. Ένα μικρό παράδειγμα; Η Moto Guzzi ενδιαφέρετε ελάχιστα που κανείς στον κόσμο δεν βάζει τις ενισχύσεις του στροφαλοθαλάμου εξωτερικά, πιστεύουν ότι πρέπει να μπουν εξωτερικά και εκεί είναι. Οποιοσδήποτε έρθει από μια Γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα θα νομίζει ότι το Le Mans είναι λίγο περίεργο, ξένο σε αυτόν,  με ιδιοσυγκρασία. Είναι διαφορετικό σε πολλά σημεία. Διακόπτες, θέση οδήγησης, χειρισμός, η ποιότητα της ισχύος. Τα Guzzi και ειδικά αυτό, ενθουσιάζουν τους ανθρώπους που τους αρέσει η μοναδικότητα. Για το 1983 η γκάμα της Guzzi περιλαμβάνει το Le Mans 850, το California II (G5) με τον γωνιώδη 949 κυβικών κινητήρα και το SP με το καμπυλωτό 949 κινητήρα. Και τα 3 μοντέλα καλύπτουν τις όλο και πιο σφιχτές προδιαγραφές ρύπων σε όλο τον κόσμο. Οι ευρωπαϊκές χώρες έχουν και αυτές προδιαγραφές, μερικές πολύ αυστηρές. Το όριο των 83db(A) εξηγεί την νέα εισαγωγή αέρα με σιγαστήρα στο φιλτροκούτι, όπως και την νέα εξάτμιση του Mark III. Το Le Mans III του '83 έχει 44 διαφορές σε σχέση με το ΙΙ και ακόμα περισσότερες σε σχέση με το CX100. Εξωτερικά οι ψήκτρες του κινητήρα είναι γωνιώδης και το νέο κοστούμι προσδιορίζει το νέο μοντέλο, αλλά οι πραγματικές αλλαγές είναι εσωτερικά.

Μολονότι η μοτοσυκλέτα του εξωφύλλου είναι ένα στάνταρ Le Mans III, η μονάδα της δοκιμής είναι η προσωπική μοτοσυκλέτα του Jim Woods, αντιπροσώπου της Moto Guzzi, με κάποιες αισθητικές αλλαγές. Kal-Gard βαμμένους τροχούς και διαφορικό, γυαλισμένα φλοτέρ και βάσεις εξάτμισης, μπουζόπιπες χαμηλής αντίστασης. Επίσης αφαιρέθηκαν η ανακλαστική ταινία από το φέρινγκ και ο πλαγιοστάτης. Μια λάμπα αλογόνου πήρε την θέση της στάνταρ και ένας καθρέφτης στην άκρη του τιμονιού αντικατέστησε αυτόν που βίδωνε πάνω στο δοχείο του συμπλέκτη.

Οι γωνιώδης ψήκτρες αυξάνουν ελάχιστα την επιφάνεια ψύξης αλλά εσωτερικά οι κύλινδροι έχουν νέα πιστόνια από σκληρότερο μέταλλο. Η Moto Guzzi έχει αναπτύξει και πατεντάρει μια νέα μέθοδο που ονομάζει Nigusil, η οποία σύμφωνα με τις ανακοινώσεις, διαφέρει από τις άλλες μεθόδους σκλήρυνσης επιφανειών. Η διαδικασία της Guzzi περιλαμβάνει γαλβανισμό, ηλεκτρόλυση σε συνδυασμό με στερεά σωματίδια καρβίδιου του πυριτίου με ομοιόμορφη βάπτιση σε Νικέλιο. Αυτή η διαδικασία που πρωτοστάτησε στο V35 και V50, βελτιώνει την αντοχή στη φθορά σε σχέση με τα παλαιότερα χρωμιομένα κύλινδρα και μειώνει την κατανάλωση λαδιού. Πλέον όλα τα Guzzi έχουν Nigusil κυλίνδρους. Οι βαλβίδες εισαγωγής και τα καρμπυρατέρ του 850 Le Mans είναι διαφορετικά από του CX100. Οι βαλβίδες εισαγωγής των 44mm είναι τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερες και οι 37mm εξαγωγής είναι 1.5mm μεγαλύτερες. Η περιεχόμενη γωνία είναι σχετικά ρηχότερη στις 70 μοίρες. Οι λαιμοί της εισαγωγής αέρα και οι βαλβίδες είναι γυαλισμένες. Παρόλο  που το σχήμα της εισαγωγής είναι παρόμοιο με τα υπόλοιπα Guzzi είναι αρκετά μεγαλύτερο και όπως οι βαλβίδες καλύτερα φινιρισμένο. Ο εκκεντροφόρος του Le Mans III παίρνει κίνηση από τον στρόφαλο με αλυσίδα και έχει πιο ακραίο χρονισμό από το CX100, αν και τα νούμερα είναι ήπια για σπορ μοτοσυκλέτα. Η διάρκεια για εισαγωγή και εξαγωγή είναι 252 μοίρες και η επικάλυψη στις 40 μοίρες. Τα 36mm Dell'Orto με αντλία επιτάχυνσης καρμπυρατέρ είναι έξι χιλιοστά μεγαλύτερα σε διάμετρο από αυτά των μοτέρ 1000cc που χρησιμοποιούν χαμηλότερης απόδοσης με τετράγωνα slide Dell'Orto. Μια συμβατική αντλία παρέχει  καύσιμο από ένα στόμιο στην ροή του αέρα. Αυτός είναι διαφορετικός τρόπος σε σχέση με του CX100 όπου ένα έμβολο με ελατήριο έσταζε σταγόνες μέσα από το κεντρικό στόμιο του καρμπυρατέρ στο πάτωμα του venturi. Οι "αληθινές" αντλίες των Dellorto 36mm ψεκάζουν το καύσιμο πιο αποδοτικά. Εμφανίστηκαν στο πρώτο Le Mans στην Αμερική στο τέλος του 1970, αλλά τα όρια ρύπων ανάγκασαν την αντικατάσταση τους στο CX100 με τα VHB30mm με τετράγωνα slide, απομεινάρια από το 1960. Το δικό μας Le Mans ξεκινούσε πάντα γρήγορα με ελάχιστο τσοκ. Οι μεγάλοι λαιμοί των καρμπυρατέρ κάνουν την απόδοση απότομη στις χαμηλές στροφές αλλά δίνουν ευστροφία στις υψηλές ταχύτητες. Το μηχανάκι τραβάει σχεδόν από το ρελαντί και η προοδευτική δύναμη έρχεται ενθουσιώδης από τις 6000 σαλ μέχρι το κόκκινο. Το 850 κατάφερνε 49.6 μίλια στο γαλόνι στον ανοιχτό αυτοκινητόδρομο, δίνοντας του μια αυτονομία της τάξης των 250 μιλίων. Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος να καίει βενζίνη με μόλυβδο 98/100 οκτανίων το ελάχιστο. Το πρωτοπόρο Le Mans είχε φιλτροχοάνες σε κάθε καρμπυρατέρ, ενώ το CX100 χρησιμοποιούσε ένα κυκλικό φίλτρο στο φιλτροκούτι που συνδεόταν και με τα δυο καρμπυρατέρ. Το νέο στήσιμο χρησιμοποιεί ένα επίπεδο φίλτρο τοποθετημένο ανάμεσα στους σωλήνες του πλαισίου, και τα καρμπυρατέρ. Ο στροφαλοθάλαμος και οι κεφαλές στέλνουν τις αναθυμιάσεις τους μέσα από τον κεντρικό σωλήνα του πλαισίου πριν μπούνε στο φιλτροκούτι. Ο νέος κινητήρας έχει αποδοτικότερη και καλύτερη καύση από τον παλαιότερο και ένα μικρό γουργουρητό από την εισαγωγή φτάνει μέχρι τον αναβάτη. Από εκεί και κάτω ο κινητήρας είναι ίδιος και απαράλλακτος. Το μέσα-έξω κάρτερ περιέχει τον ίδιο μονοκόμματο σφυρήλατο άξονα και μπιέλες όπως πριν. Ο στρόφαλος εδράζεται σε απλά ρουλεμάν που με τη σειρά τους υποστηρίζονται από αλουμινένιους φορείς που βιδώνουν στο μονοκόμματο κάρτερ. Οι μπιέλες συνδέονται πλάι πλάι σε μονά κομβία, προκαλώντας ελάχιστους κραδασμούς. Ο σφόνδυλος έχει μεγάλη μάζα. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται γρήγορα. Η ισχύς μεταφέρεται μέσω μερικών γραναζιών ελικοειδής κοπής. Τα πρωταρχικά γρανάζια μεταφέρουν την ισχύ κατευθείαν στο κιβώτιο ταχυτήτων, ο άξονας περιστρέφεται απευθείας από αυτό και μεταφέρει την κίνηση στο διαφορικό. Το σύστημα μετάδοσης έχει ελάχιστο τζόγο και για κάποια κενά μάλλον υπεύθυνα είναι τα πλαστικά συνεμπλόκ στην πλήμνη του τροχού. Οι αλλαγές ταχυτήτων τουλάχιστον στην αρχή θέλουν μεγάλη ακρίβεια και είναι θορυβώδης, μέχρι τουλάχιστον ο αναβάτης να συγχρονίσει σωστά τον συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων. Μια πλήρης και με δύναμη κίνηση απαιτείτε για την αλλαγή από δευτέρα σε τρίτη έτσι ώστε να αποφευχθεί η νεκρά. Ένα συχνό αλλά όχι καθολικό φαινόμενο στα Guzzi. Η χρωμιομένη εξάτμιση δεν έχει πλέον ένωση στους λαιμούς, αλλά παραμένει το crossover πίσω από τον κινητήρα. Τα νέα τελικά καταπνίγουν περισσότερο θόρυβο από την εξάτμιση σε σχέση με τα παλιότερα. Το Le Mans του τεστ είναι πιο ήσυχο, πιο γρήγορο και πιο καθαρό σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα. Ο μόνος ασυνήθιστος ήχος είναι το κροτάλισμα κατά την απεμπλοκή του συμπλέκτη.

Το νέο κοστούμι είναι μικρότερο από του CX, προστατεύει τον κορμό και τα χέρια του αναβάτη χωρίς στροβιλισμούς και ταιριάζει καλύτερα με το μεγαλύτερης χωρητικότητας (6,6 γαλόνια) ρεζερβουάρ. Η μικρή αεροτομή που είναι τοποθετημένη στο πλαίσιο αυξάνει την ομοιότητα με το μοντέλο του '82 αλλά δεν έχει την προέκταση στο κάτω μέρος. Επειδή η Moto Guzzi δοκιμάζει όλα της τα μοντέλα στην ιδιόκτητη αεροσήραγγα, το Le Mans παραμένει ακλόνητο σε πλάγιους ανέμους ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες. Το ψαλίδι είναι ελαφρώς μακρύτερο κατά 0,5 ίντσα από του CX100, φτάνοντας τις 59 ίντσες. Η ανάρτηση του Le Mans λειτουργεί με αέρα. Τα πίσω ελατήρια έχουν 5 θέσεις προφόρτισης, αλλά η απόσβεση μπορεί να ρυθμιστεί ανάλογα. Το μάνιουαλ προτείνει 42psi μπροστά και 56psi πίσω. Με αυτές τις ρυθμίσεις η ανάρτηση είναι πολύ σκληρή και σε έντονη επιτάχυνση η μεταφορά της ροπής από τον άξονα κλειδώνει το πίσω μέρος. Μετά από αρκετό πειραματισμό κατέληξα σε χαμηλότερες πιέσεις, περίπου 10-15psi μπροστά και 20-30psi πίσω. Με αυτό το σετάρισμα το μόνο μειονέκτημα του Le Mans είναι ο τερματισμός των πίσω αμορτισέρ σε μεγάλες λακούβες, το οποίο συμβαίνει και με την σκληρή ρύθμιση. Οι αποσβέσεις μπροστά και πίσω ταιριάζουν με τα ελατήρια, όταν η πίεση του αέρα είναι κάτω από το προτεινόμενο όριο, αλλά η μαλακή προσέγγιση έχει κάποια μειονεκτήματα. Το πίσω μέρος υποφέρει από σκαμπανεβάσματα στο άνοιξε - κλείσε του γκαζιού. Όταν ο αναβάτης κλείσει το γκάζι στη μέση της στροφής, η μοτοσυκλέτα κρεμά και μειώνετε η απόστασή της από το έδαφος. Κλείνοντας ελαφρώς το γκάζι στις στροφές μπορεί να προκαλέσει μια ελαφρά ταλάντωση στο πιρούνι, η οποία εξαφανίζεται (ή δεν εμφανίζεται ποτέ) αν ο αναβάτης κρατήσει το γκάζι ανοιχτό. Τα ελαστικά της Pirelli είναι πολύ καλά. Κρατάνε σταθερή την τροχιά της μοτοσυκλέτας, έχουν καλή πρόσφυση στις στροφές και μεταφέρουν αρκετή πληροφορία στον αναβάτη. Ωστόσο φθείρονται γρήγορα. Σύμφωνα με τον Woods το μπροστινό λάστιχο ΟΕΜ 100/90 ΜΤ29 σε έντονη χρήση μπορεί να φθαρεί μετά από 2.000 μίλια, ενώ ένα 4.10 ΜΤ28 θα δώσει διπλάσια διάρκεια ζωής. Το ΜΤ28 που προορίζεται για τον πίσω τροχό, δεν έχει χάραξη στα πλευρά του. Το τιμόνι του Le Mans γίνεται εξαιρετικά αργό και βαρύ με το ΜΤ28 και το 3άρη είναι απρόθυμο να αλλάξει κατεύθυνση γρήγορα. Η σταθερότητα είναι άψογη, το μηχανάκι παραμένει φυτεμένο και το μπροστινό λάστιχο κολλάει με ασφάλεια στο δρόμο. Σε ακραίο στρίψιμο το πίσω λάστιχο θα ουρλιάξει στα όρια της πρόσφυσης, αφού τα μαρσπιέ θα έχουν ακουμπήσει το έδαφος. Στη συνέχεια τοποθετήσαμε το ΟΕΜ λάστιχο με τη μικρότερη διατομή και τα χαραγμένα πλαϊνά. Το τιμόνι του Le Mans έγινε αμέσως ελαφρύτερο και έγερνε από στροφή σε στροφή πολύ γρηγορότερα. Οι περισσότεροι δοκιμαστές προτίμησαν αυτόν τον συνδυασμό αν και οι σκληροπυρηνικοί οδηγοί θεώρησαν οτι χάνουν στα όρια την ακλόνητη αίσθηση ασφάλειας που έδινε το ΜΤ28 μπροστά. Με το ΜΤ29 το μπροστινό χάνει την αίσθηση του και το αισθάνεσαι λιγότερο καρφωμένο στο έδαφος, πριν το πίσω ελαστικό φτάσει στα όρια πρόσφυσης. Το τίμημα της ευελιξίας! Τα λαστιχένια καλύμματα των μαρσπιέ, μετά από μερικές φορές που ακούμπησαν κάτω χαλάρωσαν και άρχισαν να περιστρέφονται στις βάσεις τους κάθε φορά που ακουμπούσαν κάτω. Στην αριστερή πλευρά το κεντρικό σταντ είναι αυτό που θα ακουμπήσει μετά. Στην δεξιά πλευρά μόνο το πεντάλ του φρένου θα βρει κάτω. Το συνδυασμένο σύστημα φρένων της Guzzi λειτουργεί με το πίσω φρένο και τον μπροστά αριστερό δίσκο, ενώ ο λεβιές του μπροστινού φρένου πιέζει μόνο τον δεξί δίσκο. Τα συνδυασμένα φρένα σε άλλες μοτοσυκλέτες δεν είχαν εντυπωσιάσει τους δοκιμαστές του Cycle World μέχρι σήμερα. Άλλα συστήματα έχαναν σε προοδευτικότητα και πληροφόρηση, άλλα σε ισχύ φρεναρίσματος ή και στα δύο. Το σύστημα του Le Mans όμως έιναι διαφορετικό καθώς σταματάει τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και άνετα, εν μέρη λόγω των εξαιρετικών δαγκανών και δίσκων της Brembo. Χρησιμοποιώντας μόνο το πετάλ του φρένου η μοτοσυκλέτα σταματά ευθεία και με ασφάλεια. Πιέζοντας με περισσότερη δύναμη προκαλείς μια στέρεη και προοδευτική επιβράδυνση. Χρησιμοποιώντας και το μπροστινό φρένο συμπληρωματικά με το πίσω, τα μάτια του αναβάτη κολλάνε στην ζελατίνα του κράνους του. Στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής το μπροστινό φρένο είχες κάπως σπογγώδη αίσθηση δίνοντας δυσανάλογη διαδρομή στη μανέτα. Επί πλέον η μανέτα του φρένου εμπλέκει σε απόσταση από το γκριπ, κάνοντας το χειρισμό του γκαζιού δύσκολο στα κατεβάσματα. Παρόλα αυτά το φρενάρισμα είναι εντυπωσιακό.

Το φωτεινό ταχύμετρο διαμέτρου 4 ιντσών με τις ξεκάθαρες ενδείξεις  κυριαρχεί στον πίνακα οργάνων. Εύκολο να δεις είναι και οι ενδείξεις των φλας περιμετρικά της κονσόλας. Το ασύμμετρο  στήσιμο της κονσόλας στην αρχή φαίνετε περίεργο, στη συνέχεια όμως οι ενδείξεις των οργάνων διαβάζονται εύκολα και είναι ευκρινείς. Οι πολύ-διακόπτες των ηλεκτρικών μπορούν να μπερδέψουν ακόμα και ένα τεχνικό διαστημοπλοίων, γρήγορα όμως τους συνηθίζεις. Η θέση οδήγησης του Le Mans ρίχνει το βάρος του αναβάτη στο τιμόνι, προκαλώντας κόπωση στα χέρια και τους καρπούς, ειδικά στα δυνατά φρεναρίσματα. Οι κεφαλές των κυλίνδρων εισβάλουν στο χώρο που είναι τα γόνατα του αναβάτη και η μετακίνηση προς τα πίσω για να τις αποφύγεις πιέζει και άλλο τον κορμό. Για να πιέσεις το μηχανάκι δυνατά πρέπει να μεταφέρεις το βάρος σου μπροστά. Για να το κάνεις αυτό θα πρέπει να ανοίξεις τα πόδια σου για να αποφύγεις τις κεφαλές. Έτσι όμως δεν μπορείς να κρατηθείς από το ντεπόζιτο και να αποφύγεις το γλίστρημα προς τα εμπρός. Η σέλα είναι τυπική Ιταλική σπορ, σκληρή σαν σανίδι. Στενή και επίπεδη μεταφέρει κάθε ανωμαλία στον αναβάτη. Σε κακό οδόστρωμα θα ψάχνεις για στάση μέσα σε μια ώρα.
Το Le Mans είναι μια μοτοσυκλέτα ιδιαίτερη, ξεχωριστή και μοναδική. Κάποιος προερχόμενος από μια γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα θα πρέπει να προσαρμοστεί σε αυτήν, γιατί το Lemans δεν πρόκειται να προσαρμοστεί σε αυτόν. Δείτε το κιβώτιο, ο μοχλός είναι μακρύς και ο αναβάτης πρέπει να χρησιμοποιήσει και το τελευταίο χιλιοστό για να πετύχει την σωστή ταχύτητα. Επίσης οι αλλαγές στην αρχή φαίνονται μπερδεμένες. Το στρίψιμο στην αρχή είναι αδέξιο, η ροπή από τον άξονα του διαμήκη τοποθετημένου κινητήρα είναι περίεργη και τα συνδυασμένα φρένα μοιάζουνε ανεπαρκή. Ένας γιαπωνέζος κατασκευαστής θα θεωρούσε το Le Mans αποτυχία. Οι Γιαπωνέζοι φτιάχνουν την κάθε τους μοτοσυκλέτα για ευρύ κοινό. Ακόμα και τα πιο αποτυχημένα σχέδια  των Ιαπώνων έχουν μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία από το Le Mans. Οι Ιάπωνες έχουν πουλήσει περισσότερα cruiser τους τελευταίους 6 μήνες από όσα Le Mans θα πουλήσει η Guzzi σε 15 χρόνια.

Αυτά τα μικρά νούμερα παραγωγής εξηγούν γιατί οι σχεδιαστές της Guzzi μπορούν να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες με τον δικό τους τρόπο. Το Le Mans δεν είναι φτιαγμένο για τον καθένα. Τολμά να είναι αυτό που οι Ιταλοί σχεδιαστές πιστεύουν πως είναι μια σπορ μοτοσυκλέτα, αδιαφορώντας πλήρως για το τμήμα μάρκετινγκ. Αν δεν σας αρέσει, δεν πειράζει, δεν τους ενδιαφέρει. Πιστεύουν ότι πάντα θα βρίσκονται ελάχιστοι φανατικοί μερακλήδες για να αγοράσουν έναν μικρό αριθμό από Moto Guzzi, οπότε αν το Le Mans δεν σας ταιριάζει, μην περιμένετε οι μηχανικοί της Guzzi να φτιάξουν ένα για τα δικά σας γούστα.

Πρώτη δημοσίευση-φωτο: Cycle Magazine, 1983
Μετάφραση-απόδοση στα Ελληνικά: Δημ. Αποστόλου -Copyright © guzzista.gr

1983 Μoto Guzzi Lemans III
7 Εικόνες