Arturo Magni

MAGNI-ficent machines ή αλλιώς μια ιδιοφυία μηχανολογίας.

Ο Αrturo Magni ήταν υπεύθυνος της αγωνιστικής ομάδας της MV Agusta και η «κινητήριος δύναμη» πίσω από θρυλικά ονόματα της εποχής όπως ο John Surtees, o Giacomo Agostini, o Phil Read, και ο Mike Hailwood. Για 25 περίπου χρόνια, η εν λόγω εταιρεία επικράτησε στα GP των 500 cc.

Και όλα αυτά μέχρι την στιγμή των νέων κανονισμών για τα επίπεδα θορύβου που επέβαλε η FIM, οδηγώντας τους ιάπωνες να ξοδέψουν υπέρογκα ποσά εξέλιξης, στην προσπάθειά τους να γονατίσουν την MV. Οι νέοι κανονισμοί οδήγησαν την MV στην χρεοκωπία και τον Arturo Magni για πρώτη φορά να σκέφτεται την δημιουργία της δικιάς του μοτοσικλέτας.

Ο Magni γεννήθηκε το 1925 στην Arcore, μια κωμόπολη πολύ κοντά στην πίστα ταχύτητας της Monza και μέχρι το 1993 αποτελούσε την πατρίδα της ιστορικής ιταλικής εταιρείας GILERA. Σαν παιδί δεν είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον για τις μοτοσικλέτες, αλλά απεναντίας του άρεσε να κατασκευάζει μικρά μοντελάκια ανεμοπλάνων. Λίγο πριν τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ο Arturo βραβεύτηκε για την κατασκευή ενός κανονικού πραγματικού ανεμοπλάνου. Τα δύσκολα χρόνια του πολέμου, η κύρια απασχόληση του Mangi ήταν η ανακατασκευή κινητήρων των αεροπλάνων της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας. Μέσα από αυτή τη δουλειά γνωρίστηκε με τον Feruccio Cilera, γιό του αφεντικού της εταιρείας Guiseppe Gilera, ο οποίος του κράτησε μια έμμισθη θέση για το εργοστάσιο GILERA. Το 1947 ο Guiseppe Gilera αποφάσισε να γυρίσει στο πρωτάθλημα GP των 500cc. Σε αυτή τη προσπάθεια σχεδιαστής ήταν ο Pietro Remor και μηχανικός και σύμβουλος ο Magni. To μίγμα αυτό έφερε 6 παγκόσμιους τίτλους στην κατηγορία 500cc, στα χέρια των Masetti, Liberati και Duke.

Όμως το 1950 ο Domenico Agusta κατάφερε και πήρε στην ομάδα του τον Remor, ακολουθούμενος από τον Magni. Ο Remor θα ήταν ο υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του καινούριου τετρακύλινδρου κινητήρα της Agusta που θα έπαιρνε μέρος στα GP 500cc και ο Magni θα ήταν ο υπεύθυνος επιβλέπων. Η μετάδοση γίνονταν με άξονα και η πίσω ανάρτηση ήταν παραλληλόγραμμη (αυτό το πακέτο θα αποτελούσε την βάση για την δημιουργία της Magni-Guzzi μοτοσικλέτας, 30 χρόνια μετά). Η εν λόγω μοτοσικλέτα αποδείχτηκε αρκετά «ατίθαση» οπότε και η μετάδοση αλλάχτηκε με την συμβατική μετάδοση με αλυσίδα. Αποτέλεσμα ήταν ο παγκόσμιος τίτλος για το 1956 στα χέρια του John Surtees (αν και τον επόμενο χρόνο η Gilera ξανά πήρε τον τίτλο με τον Liberati). H έξοδος των GILERA και MOTO GUZZI από τα GP, άνοιξε τον δρόμο στην MV Agusta για την επικράτηση στον χώρο των αγώνων, για τα επόμενα 17 χρόνια, με υπεύθυνο μηχανικό τον Magni. Ο Magni έμεινε σε αυτήν τη θέση μέχρι και το 1976, οπότε και αποσύρθηκε η MV από τους αγώνες, έχοντας κατακτήσει τα πάντα με θρυλικούς αναβάτες (Hailwood, Agostini, Read, Surtees).

Στα επόμενα χρόνια ο Magni, μαζί με τους 2 γιους του, Giovanni και Carlo, έφτιαξε την δική του εταιρεία με όνομα Elaborazioni Preparazioni Magni (EPM), στην πόλη Samarate, βορειοδυτικά του Μιλάνου. Εκείνη την περίοδο η εταιρεία MAGNI κατασκεύαζε ανταλλακτικά και αξεσουάρ για τις 750cc MV Agusta μοτοσικλέτες δρόμου, οι οποίες είχαν ως σύστημα μετάδοσης τον άξονα. Έτσι ο Magni παρείχε κιτ μετατροπής σε μετάδοση με αλυσίδα αλλά και big bore kits για υπερκυβισμό σε 861cc. Επίσης, η EPM ήταν μια από τις πρώτες εταιρείες που πρόσφερε ως aftermarket αξεσουάρ χυτές ζάντες για τις μοτοσικλέτες. Το κλείσιμο του εργοστασίου της MV Agusta εκείνη την εποχή, ανάγκασε τον Magni να στραφεί προς άλλους κινητήρες. Και τι φυσικότερο από τον να στραφεί στην HONDA, την πρώτη ιαπωνική εταιρεία που αντέγραψε τους τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες των GILERA και MV Agusta και τους «έβγαλε στο δρόμο».

Το πρώτο Magni-Honda μοντέλο κυκλοφόρησε το 1980, βασιζόμενο στον κινητήρα του CB900 Bol d'Or. Υπήρχαν 2 εκδόσεις. Η MH1 που ήταν η οικονομική, με ζάντες και αναρτήσεις από την κανονική Honda, πάνω σε ένα διπλό σωληνωτό, χρωμιωμένο πλαίσιο και η ακριβότερη έκδοση MH2, με ολόσωμο φέρινγκ τύπου café racer, ίδιο σασί αλλά με φρένα BREMBO, αναρτήσεις Ceriani και χυτές ζάντες EPM. Η παραγωγή κράτησε 2 χρόνια (1980-1) και παρήχθησαν 300 μοντέλα, τα περισσότερα από τα οποία κατέληξαν στην Γερμανία, όπου και η μοναδικότητα αυτών των μοτοσικλετών είχε αναγνωρισθεί και τους είχε αποδοθεί ήδη cult χαρακτήρας.

Επακόλουθο ήταν η BMW να ζητήσει από τον Magni να κατασκευάσει ένα café racer Boxer μοντέλο. Η EPM δέχτηκε και το 1982 το MB1 και MB2 ήταν έτοιμα, το ένα γυμνό και το άλλο με ολόσωμο φέρινγκ. Η τεχνογνωσία του Magni για τις μεταδόσεις με άξονα (βλέπε εποχή MV Agusta) είχε πλήρως εφαρμοστεί στα γερμανικά δικύλινδρα, αλλάζοντας προς το καλύτερο την συμπεριφορά τους. Αλλά η χρονική στιγμή δεν ήταν η καταλληλότερη. Από τη μία συνέπεσε με το λανσάρισμα των νέων γερμανικών τετρακύλινδρων εν σειρά κινητήρων (Κ100), ενώ από την άλλη ο Magni αναγνώριζε πως τα μοντέλα του έπασχαν από το σύνδρομο "καλό αλλά δεν είναι made in Germany". "Κατασκευάσαμε κάτι παραπάνω από 150 BMW-Magni μοντέλα και δυσκολευτήκαμε πάρα πολύ για να τα πουλήσουμε. Να φανταστείτε, τα τελευταία μοντέλα μας πήρε πάνω από 10 χρόνια, για να ξεστοκάρουμε.Έτσι συνειδητοποιήσαμε ότι αυτό που ήθελε η αγορά ήταν ένα εξ'ολοκλήρου, καθαρόαιμο ιταλικό δημιούργημα και σε συνδυασμό με τις γνώσεις μας πάνω στις μεταδόσεις με άξονα, η Moto GUZZI ήταν μονόδρομος".

Η GUZZI εποχή

Ο De Tomaso (ιδιοκτήτης της Moto GUZZI την εποχή εκείνη) βρήκε πολύ ενδιαφέρουσα την ιδέα να δημιουργηθούν νέα GUZZI sport μοντέλα, ώστε να δημιουργηθεί «βάθος» στη γκάμα της εταιρείας και μάλιστα χωρίς πολύ κόπο. Ίδιοι κινητήρες και τη δουλειά θα την έβαζε ο κύριος Arturo. Κι έτσι κι έγινε. Το 1985 συναρμολογήθηκε το πρώτο Magni-GUZZI βασιζόμενο στο 850 LeMans και από τότε συναρμολογήθηκαν πάνω από 700 Magni-GUZZI μοντέλα. Το ζενίθ ήρθε το 1990-91 όπου κατασκευάζονταν περί τα 170 περίπου μοντέλα το χρόνο και θα ήταν πολύ περισσότερα αν η GUZZI προμήθευε με περισσότερους κινητήρες τον Magni.

Ο Μagni μπήκε σε μεγάλο πειρασμό να αντικαταστήσει την μετάδοση με άξονα με συμβατική με αλυσίδα, όπως είχε κάνει στο παρελθόν με την MV Agusta, αλλά αντί αυτού, αποφάσισε να επικεντρωθεί στην βελτίωση/εξέλιξη της μετάδοσης με άξονα, τοποθετώντας το δικής του κατασκευής παραλληλόγραμμο τελικό σύστημα (parallelogram rear end), το οποίο ήταν εκείνο που είχε αφήσει στη μέση την δεκαετία του 1950. Το σύστημα αυτό μετάδοσης εξελίχθηκε και λειτούργησε τόσο καλά που ο γνωστός Dr. John Wittner τοποθέτησε ένα ελαφρώς τροποποιημένο σύστημα στην GUZZI μοτοσικλέτα του με την οποία έτρεχε στα Αμερικάνικα Battle of The Twins. Το εργοστάσιο της Moto GUZZI υιοθέτησε το ίδιο σύστημα στο νέο της μοντέλο το 1989, το Daytona 1000cc. Μέχρι εκείνη τη στιγμή η Magni γκάμα διέθετε ήδη τρία άλλα μοντέλα με ρετρό στυλ.

Το ένα από αυτά ήταν το λεγόμενο Classico, το οποίο φορούσε ένα ημί-φέρινγκ κατασκευής Magni. Mε ακτινωτές ζάντες, ολοστρόγγυλα φανάρια και αλουμινένιους λασπωτήρες, παρήχθησαν το 1987 για να θυμίζουν τα θρυλικά racers της δεκαετίας του 1970. Μάλιστα ήταν τόσο μεγάλη η επιτυχία και αποδοχή αυτών των μοντέλων που η ιαπωνική αγορά ανταποκρίθηκε με ζήλο, οδηγώντας την EPM να φτιάξει το Sfida με στυλ που παρέπεμπε στα αγωνιστικά GP της δεκαετίας του '60.

Η ζήτηση των Magni-GUZZI είχε φτάσει σε τέτοια επίπεδα που πλέον η Moto GUZZI αδυνατούσε να εξοπλίζει με τον ανάλογο αριθμό κινητήρων την EPM. Το πρόβλημα ήταν τόσο έντονο που ο Magni αμφιταλαντεύτηκε να αφήσει την συνεργασία με την GUZZI και να στραφεί προς την δημιουργία μοτοσικλετών με desmo κινητήρες, δηλαδή προς την παραγωγή μοτοσικλετών Magni-DUCATI. Η αβεβαιότητα αν κι η DUCATI θα ήταν ικανή να ανταποκριθεί στις ανάγκες/ζήτηση των Magni μοντέλων, οδήγησε τον Magni να συνεχίσει την συνεργασία με την GUZZI.

Ακολούθησε συνεργασία του Αυστραλού εισαγωγέα Ted Stolarski με τον Magni, ζητώντας του ένα μοντέλο για να συμμετέχει στα τοπικά Battle of the Twins. Το αποτέλεσμα ήταν ένα Magni-GUZZI βασιζόμενο στον 8βάλβιδο κινητήρα του Daytona, με injection και με Carillo πιστόνια και μπιέλες. Η επιτυχία ήταν τόσο μεγάλη που αποφασίστηκε το λανσάρισμα και μιας έκδοσης δρόμου. Το όνομα:  8V Australia. Κατασκευάστηκαν περίπου 120 τέτοια μοντέλα σε μια εποχή (η τελευταία περίοδος της De Tomaso εποχής) που η παραγωγή του Mandello είχε πέσει στα με τα βίας 3000 μοντέλα ετησίως, κάνοντας την παραχώρηση 20 κινητήρων στον Magni μέγα θέμα. Ευτυχώς όμως, αφού ανέλαβε την διοίκηση η Finprogetti, το νέο αφεντικό Arnulfo Sacchi έθεσε την παραγωγή/παραχώρηση κινητήρων στην EPM ως ένα από τα κύρια πλάνα της εταιρείας. Αυτό οδήγησε στην κατασκευή του ολοκαίνουριου Magni Sfida 1100 café racer, το 1996. Τα προβλήματα όμως με την προμήθεια κινητήρων αλλά και το αβέβαιο μέλλον της Moto GUZZI (μόλις είχε αγοραστεί από την Aprilia το 2000) ανάγκασαν τον Magni να στραφεί και πάλι στις ρίζες του.

Το 1999 παρουσιάστηκε το Magni sport 1200s, με κινητήρα έναν ιαπωνικό τετρακύλινδρο σε σειρά απο τον κινητήρα του SUZUKI Bandit 1200. Σε αυτό το μοντέλο δόθηκαν όλες εκείνες η όμορφες πινελιές που στόλιζαν τα υπέροχα Magni-MV μοντέλα του 1970 (κόκκινες σέλες, αλουμινένιοι λασπωτήρες, στρογγυλά φανάρια κτλ). Ακόμα και σήμερα παράγεται το εν λόγω μοντέλο κι αν το καλοσκεφτεί κανείς, είναι τραγελαφικό το γεγονός πως μια τέτοια εταιρεία, έχοντας ασχοληθεί με τα ιταλικά αγωνιστικά μοντέλα για σχεδόν 30 χρόνια, διατηρείται ακόμα εν ζωή κυρίως λόγω ενός φανατικού και πιστού κοινού, προερχόμενου από την άπω ανατολή.

Ο ίδιος ο Arturo Magni αναφέρει: «Νιώθω εξαιρετικά τυχερός και προνομιούχος. Για 25 χρόνια ασχολήθηκα με τους αγώνες, σε μια εποχή που κατασκευάζαμε ιταλικές εξωτικές μοτοσικλέτες τις οποίες οδήγησαν θρυλικοί αναβάτες. Και όταν έφτασα σε μια ηλικία που συνήθως οι άντρες ξεκουράζονται και απολαμβάνουν την οικογένειά τους, εγώ ξεκίνησα μια δεύτερη καριέρα, ως κατασκευαστής σπέσιαλ μοντέλων. Και το έκανα αυτό με τη συμπαράσταση και τη συμμετοχή της γυναίκας μου και των γιων μου. Η ανακατασκευή που αναλαμβάνουμε σε κάποια θρυλικά μοντέλα MV αλλά και άλλων εταιρειών, με κρατά σε επαφή με αυτό το μοναδικό παρελθόν μου». Και συνεχίζει: «Σήμερα με την καθοδήγηση του γιου μου Giovanni κατασκευάζουμε μοτοσικλέτες σύγχρονες, με τον κορυφαίο εξοπλισμό και με τα κορυφαία περιφερειακά. Φροντίζουμε να αναμειγνύουμε τα καλύτερα από τον παλιό και τον νέο κόσμο, από την παλιά και την νέα σχολή. Και το γεγονός πως πελάτες μας από όλο το κόσμο έχουν γίνει φίλοι μας με κάνει να νιώθω πως η οικογένειά μας είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή που φαίνεται και ολοένα και αυξάνεται σε μέγεθος, κάθε στιγμή που παράγουμε μια νέα μοτοσικλέτα».

Συγγραφέας: Alan Cathcart- Μετάφραση: Bicilindrico
Copyright © guzzista.gr