Giulio Cesare Carcano

A.L: Ποια ήταν η σχέση μεταξύ του αγωνιστικού τμήματος και του τμήματος παραγωγής;
G.C: Αν συγκρίνετε το επίπεδο οργάνωσης εκείνης της εποχής με τα σημερινά εργοστάσια...θα σας πιάσει σύγκρυο. Θυμάμαι πως το αγωνιστικό τμήμα δεν είχε το δικό του εργαστήριο. Είχαμε το δικό μας υπαλληλικό προσωπικό αλλά για όλα τα υπόλοιπα υπήρχε εξάρτηση από το τμήμα παραγωγής. Το τμήμα παραγωγής εργαλείων, για τις νορμάλ μοτοσικλέτες, δούλευε και για εμάς. Εμείς, σαν αγωνιστικό τμήμα είχαμε πολλές απαιτήσεις, οπότε και πιέζαμε το τμήμα εργαλείων, πολλές φορές προκαλώντας διαμάχες και διαξιφισμούς.

A.L: Πως βιώσατε το τέλος των αγώνων, με το περίφημο «patto di astensione» του 1957;
G.C: Θα πω την αλήθεια. Το έζησα με πολύ άσχημο τρόπο. Ήταν μια απροσδόκητη απόφαση. Δεν ξέρω αν ήταν λάθος ή σωστή. Αν με είχαν καλέσει... Το έμαθα από έναν άνθρωπο, καθώς ήμουν στη πίστα στη Modena για κάποιες δοκιμές... «τα έμαθες; η GUZZI αποσύρεται από τους αγώνες». Θεωρώ πως αν είχε παραμείνει, θα ήταν πιο μοντέρνα και με διαφορετική οργάνωση.
A.L: Με την βίαιη διακοπή από τους αγώνες, μάλλον πολύ γνώση και εμπειρία πήγε χαμένη, σωστά;
G.C: Ναι αυτό είναι σίγουρα σωστό. Θυμάμαι τον πρώτο μου χρόνο στη Moto GUZZI το 1936, όταν όλοι δουλεύαμε με όλους. Υπήρχε ανταλλαγή της γνώσης. Από εκείνη την εποχή ήμουν ο μοναδικός μηχανικός της GUZZI και όποτε υπήρχε κάποιο πρόβλημα οι άνθρωποι ερχόντουσαν σε μένα και καθόμασταν μαζί να βρούμε μια λύση.
L.A: Ποια ήταν η ομορφότερη στιγμή σας στην Moto GUZZI;
G.C: Την χειρότερη στιγμή είναι εύκολο να την θυμάσαι. Φυσικά υπήρχαν πολλές όμορφες στιγμές. Επιτρέψτε μου να πω και δεν μπορεί να το αρνηθεί κανείς, πως ήμουν τόσο ενθουσιώδης που θα πλήρωνα για να δουλέψω στην Moto GUZZI.
Κάποια πρωινά πήγαινα στο εργοστάσιο στις 10 το πρωί και μπαίνοντας ο υπάλληλος στην πόρτα μου έλεγε τρομαγμένος «Ο dr Parodi σας ψάχνει» και του απαντούσα πως «ναι..μπορεί να έχω αργήσει, αλλά χθες τα μεσάνυχα ήμουν ακόμα εδώ και σχεδίαζα». Ποτέ δεν με έλεγξε κανείς με το ρολόι και εργαζόμουν με τόσο πάθος που δεν ένιωθα το βάρος της κούρασης. Μετά το 1957 η κατάσταση άλλαξε τελείως. Δεν υπήρχε ποια εκείνος ο ενθουσιασμός. Εκείνο το ομαδικό πνεύμα που μας έκανε να προσπαθούμε και να προσπαθούμε ξανά, απλά εξαφανίστηκε. Όταν σχεδιάζαμε-εγώ και οι συνεργάτες μου- τον 8κύλινδρο κινητήρα κάναμε τεράστιες προσπάθειες πάνω στο χαρτί σχεδιασμού. Χρειάστηκε να πάμε το πρωτότυπο στο Μιλάνο και μετά στο Isotta Fraschini όπου και μπήκε το πρώτο κάρτερ. Βρισκόμασταν σε μια συνεχή κίνηση. Και μετά ξαφνικά το 1957 όλα σταμάτησαν.
A.L: Μετά το 1957 είχατε προσληφθεί για την σειρά παραγωγής...
G.C: Μετά το ’57 λίγο-πολύ πήγαμε καλά και αυτό κράτησε μέχρι το 1965-66 όπου και ήρθε η SEIMM και μετά...Ξέρετε, είχε ένα αφεντικό, τον Enrico Parodi που ήταν εξαιρετικός άνθρωπος και φίλος και αφεντικό. Πολύ καλός για να είναι μάνατζερ. Για να είσαι μάνατζερ πρέπει να είσαι σκληρός. Αν ένας από τους υπαλλήλους ήταν άρρωστος, θα έστελνε έναν ιατρό στο σπίτι του να τον επισκεφτεί. Ήταν ένας μοναδικός άνθρωπος. Κάποιο άνθρωποι λοιπόν που γνώριζαν τον χαρακτήρα του Parodi, τον χρησιμοποίησαν και τον εκμεταλλεύτηκαν, σε μια δεκαετία που ούτως ή άλλως τα πράγματα δεν πηγαίναν γενικότερα καλά και ο κόσμος περνούσε κρίση σε όλα τα επίπεδα.
A.L: Και τότε ήταν που καταφύγατε στα σκάφη...
G.C: Ναι ασχολήθηκα με τον σχεδιασμό σκαφών και ομολογώ πως το διασκέδασα πάρα πολύ. Συγκεριμένα ομολογώ περισσότερο απ’ότι με τις μοτοσικλέτες (γελάει). Του χρόνου είναι το κύπελλο Αμερικής και θα το δω οπωσδήποτε από την τηλεόραση.
L.A: Λοιπόν τι είναι καλύτερο, μοτοσικλέτες ή βάρκες;
G.C: Ακόμα και την εποχή που δούλευα για την μοτοσικλέτα τα ιστιοφόρα με γοήτευαν, γι’ αυτό ακόμα και τώρα ασχολούμαι με τα ιστιοφόρα και μου δίνουν μεγάλη ικανόποιηση.
A.L: Οπότε είσαστε ένας σχεδιαστής αεροδυναμικής αλλά και υδροδυναμικής..
G.C: ...γελάει...

Ο Ing. Carcano μιλάει για τον Carlo Guzzi

A.L: Τι είπε ο Carlo Guzzi όταν προτείνατε να κατασκευαστεί το wind tunnel;
G.C: To wind tunnel ήταν η τρέλα του C. Guzzi. Τον είχα συμβουλέψει να μην είναι μια home-made σήραγγα αλλά το κόστος σε εκείνη τη περίπτωση θα ήταν ίσως και τετραπλάσιο. Η αεροσήραγγα δούλευε με ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης, έναν αεροναυτικό της FIAT που παρήγαγε 900 άλογα και είχε μια έλικα ικανή να απορροφήσει οτιδήποτε υπήρχε κοντά της. Αργότερα τοποθετήθηκε ένας ηλετροκινητήρας. Όπως είπα ο Carlo Guzzi ήθελε πολύ μια αεροσήραγγα.
A.L: Πως ήταν η σχέση σας με τον Carlo Guzzi;
G.C: Τον θαύμαζα πολύ.
A.L: Και εκείνος σας άφηνε να κάνετε ο,τι θέλατε;
G.C: Εμμ, ναι, κυρίως αργότερα, αλλά στην αρχή δεν μπορώ να ισχυριστώ κάτι τέτοιο. Ο Carlo Guzzi ήταν ένας έξυπνος και πνευματώδηε άνθρωπος με αίσθηση του χιούμορ που δεν έβρισκα σε κανέναν άλλον. Ήταν μια ευχάριστη προσωπικότητα γιατί ήταν αναμφίβολα κωμικός και έξυπνος. Όπως όλοι, είχε τις καλές και τις κακές του πλευρές. Μια από αυτές ήταν πως δεν αναγνώριζε τίποτα αν δεν ήταν δοκιμασμένο και αποτελεσματικό. Ως αποτέλεσμα, μερικές φορές χανόταν μέσα σε αναλύσεις και δοκιμές δειγμάτων, των οποίων ήδη γνώριζε τα αποτελέσματα, ωστόσο ήθελε να προσπαθήσει.
A.L: Πως ήταν να δουλεύει κανείς μαζί του;
G.C: Όπως είπα και προηγουμένως, πολύ γέλιο! Πολύ! Ήταν χαρισματικός και με πολύ χιούμορ.
A.L: Προτού μπλεχτείτε με το αγωνιστικό τμήμα, ήταν μόνο ο Carlo Guzzi που ασχολείτο με αυτό;
G.C: Ο Guzzi ήταν αναμεμειγμένος με οτιδήποτε και με τους αγώνες. Πριν το 1936 που ασχολήθηκα εγώ ο Carlo Guzzi είχε κατασκευάσει τον ευρωπαϊκό πρωταθλητή κινητήρα των τεσσάρων βαλβίδων και αργότερα κατασκεύασε-στην αρχή όχι με επιτυχία- έναν υγρόψυκτο τετρακύλινδρο με ωστήρια. Το 1927 2 Albatros και το 1932 το πρώτο αγωνιστικό δικύλινδρο. Όταν μπήκα εγώ στο αγωνιστικό τμήμα, οι GUZZI αγωνιστικές μοτοσικλέτες ήταν τα Albatros και η 500άρα δικύλινδρη στις 120 μοίρες. Μετά δημιουργήθηκε το Condor, στο οποίο δούλεψα και εγώ πολύ.
A.L: Πως γεννήθηκε το λεγόμενο «πιρούνι με τα μικρά μπισκότα»;
G.C: Γεννήθηκε για το Cambalunga. Θυμάμαι πως το damper βρίσκονταν σε 2 seaths και αυτό δυσκόλευε την λειτουργία. Όταν βάλαμε 2 εξωτερικούς dampers τότε δούλεψε πολύ καλά. Αυτό το πιρούνι είχε φορεθεί στο παγκόσμιο πρωταθλητή 350cc όπως και στο V8.
L.A: Είχατε λοιπόν πλήρη εξουσία στους αγώνες. Όσον αφορά την μαζική παραγωγή, απέρριπτε ποτέ ο Carlo Guzzi τις ιδέες σας;
G.C: Χμμ, ακόμα και στον τομέα μαζικής παραγωγής η οργάνωση του εργοστασίου δεν ήταν ακριβώς...(κάνει μια αόριστη χειρονομία). Εκείνο το καιρό βρισκόμασταν έναν όροφο πάνω από τη «villetta» (ένας μέρος του εργοστασίου που χρησιμοποιούνταν για γραφεία) όπου βρίσκονταν οι σχεδιαστές. Αριστερά βρισκόταν ο Paolini με 5-6 συντάκτες: αυτό ήταν το μικρό βασίλειο του Carlo Guzzi όπου είχε σε μια γωνιά ένα μικρό γραφείο. Στην άλλη πλευρά, από τη μεριά που κοιτά στο δρόμο βρισκόμασταν εγώ και οι συνεργάτες μου, ο Todero και ο Cantoni.
A.L: Πότε άρχισαν να συνεργάζονται μαζί σας;
G.C: Ο Cantoni ήρθε λίγο πριν τον πόλεμο, όταν σχεδιάζαμε έναν μικρό κινητήρα για ένα ποδήλατο. Ήταν περίπου το 1940-41. Εκείνο τον καιρό δεν είχα καν δικό μου γραφείο, γιατί δεν το είχα ζητήσει καν. Ήμουν σαν ένας πλανόδιος στο εργοστάσιο. Όταν ο Cantoni ήρθε σε μένα, τότε έπρεπε να βρω ένα δωμάτιο, ένα γραφείο και ένα σχεδιαστήριο. Τότε απευθύνθηκα στον Carlo Guzzi, ο οποίος μου παραχώρησε ένα μικρό χώρο δίπλα  στο διαμέρισμα όπου γίνονταν η συναρμολόγηση των κινητήρων. Ήταν το μέρος αποθήκευσης ελαστικών. Το άδειασε και είπε: «αυτό θα σας βολέψει» και γέλασε! Αργότερα έμαθα από τρίτους πως ο Guzzi πάντα αναρωτιόταν πως και παρέμεινα σε εκείνον τον χώρο.
A.L: Και να επανέλθουμε στο θέμα της συμμετοχής σας στα μοντέλα παραγωγής..;
G.C: Αν υπήρχαν προβλήματα στη γραμμή παραγωγής τότε συμμετείχα. Για παράδειγμα καμιά φορά υπήρχαν προβλήματα με την θερμική επεξεργασία. Φυσικά μετά το 1957 ασχολιόμουν μόνο με τη γραμμή παραγωγής.
A.L: Υπήρχαν μοτοσικλέτες που είχαν κατασκευαστεί από κάποιον άλλον αλλά κατά τη γνώμη σας, θα έπρεπε να είχαν κατασκευαστεί από τον Carlo Guzzi;
G.C: Μμμ, δεν ξέρω. Ήμουν φίλος και θαυμαστής του μηχανικού Salmaggi. Τότε δούλευε για την Gilera. Ο ανταγωνιστής του Condor ήταν το Saturno της Gilera. Ήταν μια πολύ καλή μοτοσικλέτα. Κατά τη γνώμη μου η καλύτερη μοτοσικλέτα της Gilera όλων των εποχών.