Giulio Cesare Carcano

Η GUZZI του αύριο; Γιατί όχι DIESEL;

A.L: Ήσαστε ο σχεδιαστής του V90. Ορισμένοι ισχυρίζονται πως ο δεξιός κύλινδρος είναι περισσότερος ευάλωτος σε βλάβες, περισσότερο «εύθραστος».
G.C: Αναφέρεσαι στο V7;
A.L: Ναι.
G.C:  Είναι η πρώτη φορά που ακούω κάτι τέτοιο...
L.A: Λένε ότι «λαδώνεται» λιγότερο απ’ότι ο αριστερός κύλινδρος.
G.C:  Αυτή είναι μια παλιά ιστορία με το workshop manual της Μoto GUZZI. Παλιά οι μοτοσικλέτες πουλιόντουσαν μαζί με το workshop manual. Μαζί με το εγχειρίδιο δίνονταν και ένα επεξηγηματικό κείμενο για τον αναβάτη όπου αναλύονταν ο λόγος που υπάρχει ένα οριζόντιος κύλινδρος. Διότι ο κινητήρας περιστρέφονταν σε αντίθετη κατεύθυνση και με αυτό το δεδομένο έσπρωχνε το λάδι προς τα πάνω, οπότε και λίπαινε τον κινητήρα. Αυτός όμως ήταν λάθος γιατί όπως ξέρετε, μέσα σε ένα κάρτερ, σε έναν κινητήρα που δουλεύει υπάρχει πάντα «ομίχλη» λαδιού που πηγαίνει παντού. Και να ξαναπώ, ειλικρινά, πως είναι η πρώτη φορά που ακούω πως ο δεξιός κύλινδρος λιπαίνεται λιγότερο απ’ότι ο αριστερός.
L.A: Κατά τη γνώμη σας, θα ήταν πιθανή σήμερα η οριζόντια διάταξη σε ένα μονοκύλινδρο; Σκέφτομαι το μονοκύλινδρο 500cc. Ο «γιος» αυτού του κινητήρα μπορούσε ίσως να χρησιμοποιηθεί σε ένα sport μηχανάκι ή σε ένα τουριστικό.
A.L: Ας πούμε ένα μοντέρνο Cambalunga για χρήση στο δρόμο
G.C:  Πιστεύω θα μπορούσε, αλλά το δύσκολο θα ήταν να βρεις τον πελάτη. Ποιος θα αγόραζε μια τέτοια μοτοσικλέτα; Σήμερα οι άνθρωποι θέλουν 4κύλινδρα με το λιγότερο 100 άλογα. Μάλλον θα ήταν δύσκολο να πουλήσει μια τέτοια μοτοσικλέτα σήμερα. Και φυσικά θα έπρεπε να ήταν φτηνότερη από μια V4. Θα ήταν δύσκολο να βρεθεί η αγορά. Το νόημα είναι πως οι μοτοσικλέτες σήμερα έχουν το ρόλο κυρίως της διασκέδασης και όχι της μεταφοράς. Αν θέλεις ένα μέσο μεταφοράς, έχεις το αυτοκίνητο.
L.A: Κατά τη γνώμη σας, αυτή τη χρονική στιγμή, ποια θα ήταν η κατάλληλη κίνηση για την GUZZI;
A.L: Αν δουλεύατε για την GUZZI σήμερα...
G.C:  Θα ήθελα να σας πω κάτι, ή μάλλον καλύτερα να μην σας το πω... ή να σας το πω αργότερα, όταν θα είμαστε μόνοι...
L.A: Παρακαλώ πείτε μας κι αν χρειαστεί, εμείς θα το σβήσουμε.
G.C: Ε λοιπόν εντάξει. Θα σας πω. Φήμες λένε πως θέλουν να μετατρέψουν τον υπάρχοντα κινητήρα σε υγρόψυκτο. ΟΚ. Δεν παύει να είναι όμως ο ίδιος κινητήρας. Εγώ αν ήμουν τώρα στην GUZZI θα έφτιαχνα κάτι εντελώς καινούριο. Σας παρακαλώ μείνετε ψύχραιμοι και μην πανικοβληθείτε!! Θα έφτιαχνα έναν τρικύλινδρο diesel κινητήρα.
L.A: Είπατε diesel;
G.C: Ακριβώς. Γιατί με τη σωστή δουλειά, με ένα τρικύλινδρο τέτοιο κινητήρα καταρχήν μπορείς να στοχεύσεις σε όλα τα αστυνομικά και στρατιωτικά οχήματα. Στις στρατιωτικές μοτοσικλέτες το να χρησιμοποιείς diesel αντί για βενζίνη δίνει ένα τεράστιο πλεονέκτημα. Φανταστείτε σήμερα ένα τρικύλινδρο 900cc. Με περίπου 60 άλογα. Αυτή η μοτοσικλέτα θα ταξίδευε με 180 χλμ/ώρα και θα γέμιζες το ρεζερβουάρ κάθε μια τον μήνα. Είπα αυτήν την ιδέα σε κάποιους φίλους μου στην GUZZI. Δεν μπορώ να ξέρω αν θα το σκεφτούν ποτέ σοβαρά. Ένας τέτοιος κινητήρας δεν θα ήταν ιδανικός για μια σπορ μοτοσικλέτα, το ξέρω. Αλλά για σκεφτείτε αυτό: Το να έχεις τόσο μεγάλους αγοραστές, τον στρατό και την αστυνομία από την μία και από την άλλη...μετά από λίγο καιρό...ένας ενθουσιώδης άνθρωπος να βρεθεί...και...ορίστε! Έχουμε αυτό που θέλαμε εξαρχής. Για εξετάστε το! Νομίζω πως είναι μια σωστή ιδέα!
A.L: Τελικά θα ήταν μια επαναστατική ιδέα.
G.C: Περισσότερο από επαναστατική. Θα ήταν μια ιδέα για το μέλλον. Αν δείτε, η τάση για τους βενζινοκινητήρες είναι επίπεδη, ενώ για τους πετρελαιοκινητήρες είναι ανιούσα. Και για να γίνω πιο σαφής, η φράση «δεν ξέρω να “αγγίζω” τους πετρελαιοκινητήρες» για μια εταιρεία που έφτιαχνε κινητήρες, δεν είναι κολακευτικό.
L.A: Και μόνο αν σκεφτεί κανείς την κίνηση που υπάρχει σήμερα, μια τόσο οικονομική μοτοσικλέτα θα ήταν πολύ καλή ιδέα.
G.C: Ακριβώς, ξεκινάς με τους αγοραστές, όπως ο στρατός και η αστυνομία και μετά σιγά σιγά το πρότζεκτ μεγαλώνει, όπως έγινε και με τον V7.
A.L: Ω Θέε μου, τι απώλεια για την GUZZI η αναχώρησή σας...
G.C: Κοιτάξτε, με κάλεσαν πίσω περίπου ένα χρόνο πριν. Ο κύριος Beggio ήταν πολύ ευγενικός μαζί μου, αυτό πρέπει να ειπωθεί. Όταν έγινε μια συνεδρίαση για την GUZZI με προσκάλεσαν. Με σύστησαν σε 5 μάνατζερ, τα ονόματα των οποίων δεν θυμάμαι τώρα και κουβεντιάσαμε για το ποια θα μπορούσαν να είναι τα μελλοντικά σχέδια. Όταν με ρώτησαν για την άποψή μου, τους απάντησα όπως σε εσάς παραπάνω. Τώρα, αν αυτή η ιδέα πέσει σε πρόσφορο έδαφος ή πάνω σε μια πέτρα, θα δείξει... Αν πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο, τότε μιλάμε για μια παγκόσμια πρωτοπορία, για την εξέλιξη ενός κινητήρα που το μόνο σίγουρο ήταν πως δεν θα πήγαινε χαμένος. Θυμάμαι παλιά, ο πετρελαιοκινητήρας πόσο πολύ μούγκριζε και μύριζε. Πριν λίγο καιρό έτυχε και μπήκα σε ένα πετρελαιοκίνητο Lancia Libra και μου έκανε εντύπωση πως δεν μπορούσες να καταλάβεις πως έκαιγε πετρέλαιο.
Η τεχνολογία diesel έχει κάνει τρομερά άλματα.
A.L: Όταν αφήσατε την GUZZI ποιος έχασε περισσότερο; Τολμώ να πω η GUZZI.
G.C: Δεν ξέρω, αλλά μπορώ να πω πως υπέφερα πολύ όταν αναγκάστηκα να εγκαταλείψω έτσι ξαφνικά. Δεν μου άρεσε. Όπως λέει και ο ποιητής "il modo ancor m'offende!" (είμαι ακόμα αναστατωμένος με τους τρόπους τους). Θα προτιμούσα να μου με πάρουν και να μου πουν: «Κοίτα, μας κοστίζεις πολλά» αν και αυτό δεν θα ήταν αλήθεια, γιατί ανάμεσα στα χειρότερα πράγματα που έκανα στην ζωή μου ήταν πως είχα πάντα χαμηλό μισθό. Από την GUZZI τα περισσότερα χρήματα τα έπαιρνα «κάτω από το τραπέζι». Αυτό το λάθος μου αντικατοπτρίζεται στο ύψος της αποζημίωσής μου όταν με απέλυσαν και στην σύνταξή μου. Ευτυχώς είχα κάνει κάποιες αποταμιεύσεις.
L.A: Όπως και να έχει η αλήθεια είναι πως μετά την αναχώρησή σας, η GUZZI σταμάτησε να καινοτομεί. Η τελευταία ήταν και αυτή δική σας μηχανή. Ο τετρακύλιδρος του De Tomaso φτιάχτηκε το ’70.
G.C: Και ήταν μια κακιά απομίμηση των ιαπωνέζικων...(γελώντας).
L.A: Οπότε η GUZZI έμεινε από τότε στάσιμη...
G.C: ...συμφωνεί χειρονομώντας, μπερδεμένος και χωρίς να κάνει κάποιο σχόλιο...

Και πάλι ο V8

L.A: Αποτελεί κοινή αποδοχή πως σχεδιάσατε μια απίθανη μοτοσικλέτα, όλων των εποχών: την V8. Αλλά σας θυμούνται και για τον V90, ένα κομμάτι της ιταλικής ιστορίας. Πως περιγράφεται το συναίσθημα, να είστε ο σχεδιαστής ενός εκπληκτικού αγωνιστικού μοντέλου, του V8, αλλά να σας θυμούνται για το V90, δεν το βρίσκεται παράξενο;
G.C: (Γελάει)...κοιτάξτε, είναι 2 τελείως διαφορετικά πράγματα. Κατά τη γνώμη μου η ιδέα εκείνης της μοτοσικλέτας ήταν απλή, με την έννοια πως δεν είχαμε άλλη επιλογή. Ο τετρακύλινδρος θα μας ξόδευε χρόνο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (MV, Gilera), ο εξακύλινδρος σε σειρά θα μας δημιουργούσε το φαινόμενο «overturning torgue». H λύση ήταν ο 8κύλινδρος σε μέγεθος σχεδόν ενός 250άρι, έστω και με εκείνα τα προβλήματα της εποχής, γιατί σήμερα ένα τέτοιο πρότζεκτ θα ήταν εύκολα πετυχημένο. Έπρεπε να εφεύρουμε ένα νέο σύστημα εκκίνησης, γιατί ο μαγνήτης δεν ήταν αρκετός. Ας ξεκινήσουμε λοιπόν με ένα 8κύλινδρο και ας προσπαθήσουμε να τον εξελίξουμε.
A.L: Μα φυσικά, τι ποιό φυσικό από έναν V8!
G.C: (Γελάει)...Εμ....
A.L: Και στο τέλος γίνατε διάσημος για τον V90.
G.C: Είναι ένα απόλυτα λογικό σχέδιο. Και πολύ πρακτικό να αποτελεί τουριστικό κινητήρα.
A.L: Ποιος είναι ο κινητήρας που δουλεύοντας πάνω του, ικανοποιηθήκατε περισσότερο;
G.C: Ο V8. Σκεφτείτε πως το 1957 είχαμε εξελίξει έναν νέο στρόφαλο. Δεν προλάβαμε όμως να τον δουλέψουμε γιατί ακολούθησε η απόσυρση από τους αγώνες. Φαντάζομαι ο V8 του 1958, αν συνέβαινε θα ήταν πολύ εξελιγμένος.
L.A: Παρακολουθούσατε τον Tonti καθώς αυτός εξέλισσε τον V2 για την μικρά σειρά μοτοσικλετών;
G.C: Ήξερα τον Tonti αλλά όπως σας είπα είχα ήδη φύγει και η οι σχέσεις μου με την GUZZI ήταν κακές, και έμειναν έτσι μέχρι που ήρθε ο Beggio.
L.A: Να υποθέσω πως ούτε παρακολουθήσατε την πορεία του De Tomaso.
G.C: Έφτιαξε έναν V4, αντιγραφή των ιαπωνέζικων, που ήταν καταστροφή.
L.A: Ο De Tomaso απέρριψε το 850 LeMans, που ήταν έτοιμο από το 1972, αλλά το ενέκρινε το 1976, μόνο μετά το σαλόνι στο Μιλάνο, τον Νοέμβριο του 1975, όπου συνειδητοποίησε την μεγάλη αποδοχή του κόσμου. Μεγάλη καθυστέρηση...
G.C: ...συμφωνεί χωρίς κάποιο σχόλιο...
L.A: Πως νιώθετε όταν βλέπετε πως υπάρχουν πολλοί οπαδοί του V90; Ακόμα και άνθρωποι πολλοί μεταγενέστεροι...
G.C: Για να είμαι ειλικρινής, δεν νιώθω τίποτα.
L.A: Υπάρχουν άνθρωποι για τους οποίους ο κινητήρας αυτός είναι cult.
A.L: Όταν σε μια συνάντηση των Guzzisti μαζεύονται 10.000 άνθρωποι που καβαλούν τον κινητήρας, πρέπει να νιώθετε λίγο περήφανος, όχι;
G.C: Ναι, ναι αλλά για να πω την αλήθεια, ακόμα κι αν ακουστεί λίγο παράξενο, τώρα σκέφτομαι περισσότερο τα ιστιοφόρα σκάφη παρά τις μοτοσικλέτες.
A.L: Αυτό ήταν το καταφύγιό σας (γελώντας)
G.C: Ίσως, όπως σας είπα, όταν έφυγα από την GUZZI και για τα επόμενα χρόνια, οι μοτοσικλέτες μου προκαλούσαν απέχθεια.
L.A: Σκεφτείτε πως υπάρχουν άνθρωποι που φορούν μπλουζάκια με την εικόνα του κινητήρας σας...
G.C: (Γελάει)
A.L: Ο μονοκύλινδρος κινητήρας του Carlo Guzzi διήρκεσε μέχρι το 1956, δηλαδή για πάνω από 35 χρόνια, μετά ακολούθησε η εξέλιξη του Falcone και μετά ήρθε ο κινητήρας σας, που μετά από 40 χρόνια είναι ακόμα ζωντανός.
L.A: Υπάρχουν έφηβοι που δεν κοιτούν τα 150 άλογα, που διαλέγουν προσεκτικά, που όπως είπατε, πόσοι είναι αυτοί που μπορούν να διαχειριστούν 120 ή 130 ή 150 άλογα;
G.C: Σωστά, λίγοι μπορούνε. Και εδώ να πω, πως όσο ήμουν στην GUZZI προσπάθησα να οδηγήσω κάποιες φορές μοτοσικλέτα, αλλά πάντα ήμουν μέτριος οδηγός, γι’αυτό ίσως και έμεινα ζωντανός. Το ταλέντο δεν αγοράζεται...
L.A: Σας έχει μείνει στην μνήμη κάποιο ανέκδοτο, κάποιο επεισόδιο;
G.C: Κάποιο συγκεκριμένο τώρα δεν μου έρχεται στο νου.
A.L: Ίσως η έρευνα για το βάρος των αγωνιστικών μοτοσικλετών;
G.C: Ήμαστε ικανοί να κάνουμε την παγκόσμια νικήτρια 350cc αγωνιστική μοτοσικλέτα να ζυγίζει πάνω κάτω 98 κιλά. Αυτή ήταν η μοτοσικλέτα που αγαπούσε περισσότερο γιατί ήταν ολοκληρωμένη. Είχε 38 άλογα και ανταγωνίζονταν τα 4κύλινδρα Gilera των 500cc. Α! Να! Ακούστε! Το ανέκδοτο! Το επεισόδιο! Αλλά θα κάνετε πως δεν ακούσατε καλά; Ξέρετε για τις φήμες που στην Monza, κατά την διάρκεια των δοκιμαστικών, τα V4 350cc Gilera έσπασαν; Επειδή δεν ήθελαν να χάσουν τον αγώνα έτρεξαν την επόμενη μέρα με ένα 500cc στην κατηγορία των 350cc και αυτό δεν ήταν σωστό. Όταν ο αγώνας τελείωσε, η μοτοσικλέτα σταμάτησε στο Lesmo, πριν τη γραμμή τερματισμού και κατευθύνθηκε προς το Arcore κα μετά από λίγο δεν μπορούσε κανείς να την δει. Κανείς δεν αμφέβαλλε για το αποτέλεσμα, μέχρι που έλαβα ένα γράμμα, υπογεγραμμένο από έναν άνθρωπο του Arcore που μου εξηγούσε πως είχε η κατάσταση. Όπως καταλαβαίνετε δεν μπορούσα να ξεσηκώσω ένα τέτοιο θέμα, όμως το γεγονός πως η μοτοσικλέτα δεν πέρασε τη γραμμή τερματισμού αλλά εξαφανίστηκε κατευθείαν, σίγουρα επιβεβαίωνε το γράμμα.
A.L: Ας μιλήσουμε για την αεροσήραγγα, για την αεροδυναμική.
G.C: Ήταν μια από τις εμμονές του Carlo Guzzi. Και την χρησιμοποιούσαμε πολύ. Τα πλεονεκτήματα ήταν εμφανή. Μπαίναμε, φτιάχναμε το φέρινγκ και μετά από 15 μέρες οι υπόλοιπες μάρκες εμφανίζονταν με παρόμοια φέρινγκ.
L.A: Επίσης ήσαστε ο υπεύθυνος για το αυτοκίνητο GUZZI, το Nibbio, που έκανε πολλά ρεκόρ.
G.C: Όχι, να πω την αλήθεια εμείς απλά δώσαμε τον κινητήρα. Το αυτοκίνητο ήταν εμμονή του Giovannino Lurani, φίλου του Parodi.
L.A: Νομίζω πως καλύψαμε σχεδόν όλα τα θέματα...
Σε αυτό το σημείο τελειώνουμε την συνέντευξη και του ζητάω ένα αυτόγραφο στο βιβλίο εργασίας μου.
G.C: Αυτό είναι ένα βιβλίο εργασίας! (workbook) λέει έκπληκτος. Δεν το έχω δει ποτέ, θα πρέπει να είναι πολύ πρόσφατο. (ξεφυλλίζει τις σελίδες). Είναι πολύ καλό. Μα, κάτσε! Εδώ αναλύεται ο κινητήρας που σχεδίασα!!!
A.L: Είμαστε ευγνώμονες!
G.C: Χαρά μου! Ήταν μια μακρά συνομιλία.
L.A: Ευχαριστούμε πολύ.
G.C: Δεν κάνει τίποτα!

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Φεύγουμε από το παλιό σπίτι καθώς ο Αρχιμηχανικός μας συνοδεύει μέχρι έξω. Ακόμα βρέχει. Περπατούμε στα στενά σοκάκια, δίπλα στην όχθη της λίμνης όντας έκπληκτοι από την συνάντηση που μόλις είχε προηγηθεί. Περάσαμε 2 ώρες με τον άνθρωπο που μας άφησε να πλησιάσουμε έστω λίγο τις ρίζες του θρύλου που λέγεται Moto GUZZI. Ένας άνθρωπος που συνήθιζε να αστειεύεται με τον Carlo Guzzi, να διαφωνεί με τον Omobono Tenni, ένας άνθρωπος που συνήθιζε να πηγαίνει για δείπνο με τον Guidotti μιλώντας για το Novulari και Mille Miglia. Και σου μιλάει για όλα αυτά σαν να ήταν τα πιο απλά πράγματα, σαν να συνέβησαν μόλις χθες. Νιώθω πως μίλησα με ένα ζωντανό κομμάτι της ιστορίας, έχοντας στιγμιαίες επαφές με το πνεύμα που σχεδόν έχει εκλείψει σήμερα. Βρίσκω τον εαυτό μου να σκέφτεται την άρνηση του Carcano στον ίδιο τον Agusta, επειδή είχε γάτες- όπως είπε- στο Mandello...και έβρεχε αρκετά..

Είμαι μούσκεμα κάτω από την βροχή και δεν μπορώ να σταματήσω να χαμογελώ. Δεν ήταν το κλίμα που τον έκανε να αρνηθεί...ήταν το πάθος... Ακόμα ακούω στα αυτιά μου τον Αρχιμηχανικό να μιλάει για τον σχεδιασμό του V8 και του V90, σαν το πιο απλό πράγμα στο κόσμο, προτείνοντας έναν πετρελαιοκίνητο V3 κινητήρα, ως τον προφανή πλέον σχεδιασμό. Πόσο διαφορετική θα ήταν η ιστορία της Moto GUZZI, αν μόνο αν του είχαν ζητήσει να παραμείνει...
Σε ευχαριστούμε για όλα Αρχιμηχανικέ Carcano...

Ing. Giulio Cesare Carcano
Mandello del Lario 9/5/2002

Μετάφραση: Bicilindrico

ΥΓ. Ο Giulio Cesare Carcano πέθανε τον Σεπτ. του 2005, 94 χρονών.
Καλό ταξίδι Giulio.

Copyright © guzzista.gr